フォーサーズ雑記帳

CP+ 2024 雑感(その1) 総論

YARIS & GO! (その3)

• 新年早々に能登半島地震が発生し多くの人が亡くなり、被災された。お悔やみとお見舞いを申し上げたい。日本は地震大国であり、安全な地はないので対処のしようがないのだ。「明日は我が身」「情けは人の為ならず」である。少し落ち着いた頃に日本赤十字を通じて募金をしたいと思う。

• また、羽田空港で着陸する日本航空機と離陸を待つ海上保安庁機が滑走路上で衝突し、炎上大破した。幸いなことに日本航空機の乗客・乗員は全員脱出できたが、海上保安庁機の乗員5名が亡くなった。お悔やみを申し上げたい。相変わらずマスメディアはいい加減なことを「報道」しているが、羽田空港の過密ダイヤを解決しないことには同じことが再び起こってしまうだろう。東京ほどの大都市に空港が1つしかなく、離陸と着陸を同じ滑走路で行わざるを得ない状況というのが異常だと認識しなければならないだろう。成田空港が第2空港の役割を担うはずだったのだが日本政府はやり方を間違えてしまった。反対運動によって出鼻を挫かれ未だに十分に機能できていないのだ。東京より小さな都市であるニューヨークには3つ、ロンドンにはもっと多くの空港がある。どう考えてもキャパオーバーなのだ。

• 加えて、松本人志氏の「性加害」報道だ。日本のマスメディアは建前ばかりでダメダメだ。そもそも芸能人の追っかけって何なのか？、芸能人に限らず異性とプライベートな空間で呑むというのはどういうことなのか？、そういう部分には全く触れられない「報道」には辟易する。ジャニー喜多川と同じレベルで「報道」してどうする。まあ、日本のマスメディアは既に信用も信頼も失っているので今さらではあるのだが、不愉快である。

• さて、本題に移ろう。

• ようやくヤリスに慣れてきた。面白いことにヤリスもエンジンが2,000回転超の方が1,000回転超よりも燃費が良いようだ。ということは、エコドライブモードで1,000回転超で走るよりも、パワーモードでアクセルワークを抑え気味にして2,000回転超で走った方が燃費が良いということになる。つまり、ドライブモードって何なのかと思わないでもない。取扱説明書のエコドライブモードの説明には「アクセル操作に対する駆動力を穏やかにすると同時に、エアコン(暖房/冷房)の作動を抑えます。燃費の向上を意識した走行に適しています。」と書かれているのだがそんな簡単なことではないように思える。まあ、パワーモードだとちょっとアクセルを踏むだけで3,000回転ぐらいエンジンが回ってしまうので2,000回転超に留めるアクセルワークってちょっと難しいのだが、その方が燃費計の表示上は燃費が良いのだ。

• 実際の燃費は街乗りで12km/Lぐらいだった。これは満タン給油から次の満タン給油までの数字である。初代フィット 1.5Tの燃費は同様の満タン法で10.5km/Lぐらいだったのでリッターあたり1.5km程度燃費が向上していることになる。計算上は初代フィット 1.5Tで満タンで420km、ヤリスは480km程度走れることになる。

• ADASは素晴らしいが、ブラインドスポットモニターは特に良い感じだ。これは左右後方に車などが接近するとドアミラーにオレンジ色のアラートが出る機能なのだが安心である。ちょっと感度が鋭いので駐車場の柱などにも反応するのがたまにキズだが良い機能だと思う。車線逸脱のアラートも敏感なようで、たまにアラートが出る。車両周辺の障害物を検知するクリアランスソナーはかなり敏感で車庫入れの際はアラームが鳴りっぱなしなのが困ったところだ。一時的にミュートにもできるのだが感度調節ができれば良いのかもしれない。まあ、車庫入れは超低速だから感度を弱くしても良いかもしれないが、そこそこの速度の場合も考えて設定されているのだろう。

• あと、自動車任意保険も変わっているようだ。今の自動車には通信機能があって走行状況が保険会社に提供されるので、その走行状況によって保険料金が変わる仕組みがあるのだ。保険会社としては安全運転してもらって保険金の支払いを低減したいし、ユーザーとしては保険料金が安くなるなら安全運転しようと思うから良いアイデアだと思う。ただ、街で制限速度ぴったりで走っている車を見ると「若葉マークでもないのに何で？」と思わないでもない。まあ、保険料を意識して走っているのかはわからないが、流れに乗って走る方が安全なのに、と思わないでもない。ヤリスの話はとりあえずこの程度にしよう。私はそれほど車に詳しいわけではなく、それほど乗れてもいないので書けることには限りがあるからだ。

YARIS & GO! (その2)

• ようやくヤリスが納車されたのだが、そもそも週末しか時間が取れないし、今年は猛暑というか酷暑である。最高気温が35℃を超える猛暑日が過去最高を更新し、熱中症警戒アラートが消えない状況では外出もままならずヤリスに乗れない日々が続いていた。それゆえ、それほど走れてはいないが乗った感じは満足だ。ただ、未だにフィットとの操作感の違いに慣れない。最廉価グレードのXを購入したのでそれほど違わないと思ったのだが、各種スイッチの位置やメーターの表示などに戸惑っている。シートベルトの位置もフィットより低く、いつも探してしまう。老化で認識力が落ちてしまってアップデートがままならない。困ったものだ。

• 乗った第一印象は「あんまりパワフルではない」というものだった。最初は慣らしもあってエコドライブモードで走ったのだが、エンジンがそれほど回らず、ダイレクトに車輪が回っている感じがしない。低燃費タイヤを履いているのかノーマルモードでもあまり変わらずパワフルではない。その証拠にかなりの頻度で「ECO」ランプが点灯する。まあ、これまでの初代フィット1.5Tは2,000回転超で走らないと燃費が悪く、エンジンを回し気味に走っていたから違いを感じるのかもしれない。ただ、思い返せばフィットもCVT任せだと1,000回転超だったような気がする。ただ、パワーモードにするとアクセルを少し踏むだけでエンジンは軽く3,000回転ぐらいまで回るのでパワフルになる。ただ、フィットと違うのは格段に静かであることだ。フィットは高速道路を走るとかなりうるさかったがヤリスは静かとは言えないまでもそれほどうるさくないのだ。

• ヤリス/ヤリスクロスの試乗時とはやはり違う感じがする。試乗時は各社の車をあれこれ試乗していたのでそちらの印象との比較になっていたのに対し、ヤリスを注文してからは初代フィット1.5Tしか乗っていないのでフィットとの比較になるからかもしれない。改めてまとめると、エコドライブモードとノーマルモードはそれほど違わないが、パワーモードはかなりパワフルに感じた。サスペンションは硬いと思っていたが、それほどではなく初代フィット1.5Tよりかなり柔らかい。ただ、カーブで体が持っていかれる感覚などなく安定している。ふわふわ感もあるが気持ち悪いほどではないし、パワーモードにするとふわふわ感はほぼなくなる。

• エコドライブモードでの街乗り燃費はフィットよりリッター当たり2kmぐらい良いように感じる。それもエアコン(冷房)をフルに効かせてだ。フィットの末期はバッテリーも弱ってきていたのでエアコンも控えめにして/切って走っていたのに対してこの酷暑ではそうもいかないというわけだが、ヤリスの燃費は悪くない。同じ1.5Lエンジンであっても20年の進化は素晴らしい。もちろん、エンジンの効率だけでなく、何となくではあるが転がり感がすごい。低燃費タイヤを使っているのか抵抗なくスーッと走る感じがする。デジタルの燃費計は厳密なものではないが、街乗りでも一時的だがリッター30kmを表示したりするので燃費は間違いなく良いだろう。ガソリンタンク容量は40Lなのでフィットと同じだが、フィットは満タンで街乗りだと440km程度走れたが、ヤリスはメーターに表示される走行可能距離からすると550km程度走れるようだ。なので、燃費が2割程度向上しているのは確かのようだ。ハイブリッドカーにしなくても20年の進化はあるということだろう。

• そのメーターは、大きなアナログのスピードメーターやタコメーターは一目瞭然で満足なのだが、それ以外のデジタルのマルチインフォメーションディスプレイの表示の切り替えは分かりづらい。というか、取扱説明書が分かりづらいのだ。ヤリスはグレードが3つあり、それらがまとめて書かれているからだろう。私が購入したのは最廉価グレードのため縦型ディスプレイなのだが、上位グレード用の横型ディスプレイと一緒に書いてあるのだ。無関係な記載があったり、「★: グレード、オプションなどにより、装備の有無があります。」とXグレードに関係ないかのような記載もある。そのため説明がわかりづらい。例えば、走行燃費をメーター側で確認する方法がわからず、ずっとディスプレイオーディオ側で確認していたというような些細ではあるが不便を感じていた。もっとグレード毎に明確に説明を分けたり、図を増やすなど、わかりやすくした方が良いと思う。

• ただ、そのマルチインフォメーションディスプレイは素晴らしい。デジタルメーターのメリットを最大限に活かしているからだ。前述のとおり、平均燃費は当然のことリアルタイムに燃費を表示できるのだ。もちろん厳密なものではないのだが、瞬間的に円弧で0km/Lから30km/Lまでの間で燃費グラフがアナログ表示されるため低燃費走行がしやすいのだ。もっと簡易的にエコドライブインジケータを表示させることも可能だ。アクセルの踏み込み具合を緑色のバーで表示してくれるので同じようにエコ走行が行いやすいのである。そして、走行可能距離も表示される。厳密なものではないが、これまでは燃料計の警告ランプが点いてから「あと70km程度走れる」と思っていたことを考えると便利である。重ね重ね、取扱説明書がわかりにくいのが残念だ。私がこの機能を見つけて使いこなすのに1ヶ月程度かかってしまったからだ。

• ADAS(先進運転支援システム)は満足だ。試乗車では結構アラートがうるさく出たので危惧していたが、それほどでもない。信号待ちで先行車が発進して追従が遅れてもアラートはほとんど出ないし、多少制限速度を超えても速度超過のアラートも出ない。OFFになっているかと思うほどだが、ちゃんと機能しているので閾値がうまく制御されているようだ。試乗車はADASをアピールするために閾値が低めに(敏感に)設定されていたのかもしれない。

• 後方カメラによるバックモニターも使いやすい。違和感もなく、サイドミラーと併用することで駐車が簡単になった。これならアラウンドビューは不要だと感じるほどだ。ドライブレコーダー付きのルームミラーも見やすくてデジタルインナーミラーにしなくて良かったと思ったのだが、録画中マークが目立って邪魔だ。もう少し控えめに表示してほしいものだ。そのドラレコの映像は思っていた以上によく撮れている。これなら証拠として使えそうだ。ただ、細切れの録画になっており、長時間の録画は機構的に難しいのかもしれない。Youtubeに上がっているドライブ映像はドラレコではなくGo Proなどで撮ったのだろう。ドライブレコーダーはドライブ映像の記録用ではなく何かあった時の証拠用なのだと認識した。

• この20年で自動車はいろいろ進化して便利になっている。ヘッドライトは暗くなれば自動で点灯する。交差点で止まった際には対向車が眩しいかと思ったが手動でオフにできる。そして、走り出せば自動で点灯するのだ。今時は当たり前なのだろうが便利だ。サイドミラーはドアロックすれば自動で畳まれる。駐車場でドアミラーが畳まれている自動車が多くて「みんなマメだなあ」と思っていたが勝手に畳まれるわけだ。iPhoneはBluetoothでディスプレイオーディオと簡単につながり音楽が聴けるし、ハンズフリーで通話もできる。前述のとおり、残りの走行可能距離も表示される。ADAS以外でも進化していると痛感した。

YARIS & GO! (その1)

• 現在乗っている初代フィット 1.5Tの次の車を探していたが、ようやく決めることができた。結論はヤリスだ。1.5Lガソリンエンジン車のXグレードである。先に書いたとおり、私の求めるガソリンエンジン車、セミオートマチック機構、電動パーキングブレーキ、アナログメーターの燃費の良いコンパクトカーの理想に一番近かったのがヤリスの最廉価グレードのXだったのだ。ヤリスには電動パーキングブレーキは付いておらずサイドブレーキなのだが、結果的には手慣れた機構で私にとっては良い感じである。

• 20年乗った初代フィット 1.5Tはさすがに限界だった。まず、塗装がボロボロになってしまっていて元は赤かったのだが色褪せてしまってピンクになり、部分的には白くなってしまっていた。ドアノブなどのプラスチックのパーツも劣化し細かなひび割れが入っていた。これらを赤色のワックスで補ってはいたものの無理があった。当時のホンダの塗装はヤワと言われていたが、そもそも赤色はホンダに限らず色抜けしやすく、青空駐車で20年だから仕方ないだろう。車検時にエンジンルームのスチーム洗浄は欠かさなかったからかエンジンは好調だったが、足回りのブーツは切れてしまって交換したし、左のドアミラーは電動機構が壊れてしまって手動になってしまった。カーステレオの液晶表示が死にかかっていて時々消えてしまうし、ブレーキランプのスイッチが壊れて消えなくなったりもした。さすがに長く乗り過ぎただろう。同じ車に長く乗る人がいるが、いろいろお金をかけてメンテナンスをしているんだろうなあ、と痛感した。私にはそこまでは出来ないので乗り換えることになったのだが、やはり、愛車との別れは寂しいものだ。

• 今のホンダのディーラーとの付き合いは前の車からなので長いのだが、本当に良くしてもらったので心苦しかった。私の担当だった営業マンが乗り換え前に退職されたのが唯一の救いだったかと思う。ガソリンエンジンのフィットRSにパドルシフトが付いていたら素直に購入して丸く収まったはずだった。私がトヨタ車に乗り換えたのはディーラーの責任ではなくホンダに乗りたい車がなかったからだ。ホントにホンダはどうなってしまうのか。もはや他人事になってしまったが、ホンダの四輪事業は利益が低下し続けて2022年度についに赤字に転落してしまっており、日産の二の舞になるのではと危惧している。

• ホンダの話はもう良いだろう。さて、ヤリスであるが、ガソリンエンジン車であっても納車まで5ヶ月近く必要だった。ただ、ホントに半導体不足が原因だったのか？と思ってしまう。ハイブリッドカーならリチウムイオンバッテリーやインバーター、モーターなどに電子部品やら希少金属(レアメタル)などが必要なのだが、ガソリンエンジン車にこれらは不要である。まあ、ガソリンエンジン車であってもADAS(先進運転支援システム)てんこ盛りであるので電子部品は必要である。その中でもキーパーツとなる車載用のマイコンが足りないと言われているが、そのマイコンの多くを生産しているルネサスの半導体工場(那珂工場)は火災からとっくに復旧して安定的に生産できているのだ。

• この機会に半導体不足についてまとめておこう。半導体不足の最初の発端は2020年1月頃からのコロナ禍での自動車販売不振に慌てた自動車メーカーによる車載用半導体の大規模なキャンセルだったと言われている。しかし、コロナ禍でも経済がストップするわけではない。新たな需要が生まれて経済は回り続けるのだ。例えば、パソコン、Webカメラ、ヘッドセット、など、リモートワーク関連機器の巣ごもり需要と呼ばれるものが生まれた。そして、それらに使われる半導体の需要が急拡大した。すると、半導体メーカーは自動車メーカーがキャンセルした車載用半導体を生産する予定だった生産枠をそれらに使われる半導体の生産に振り替えた。ところが、自動車需要が回復する。そもそもコロナ禍で自動車が急に売れなくなるというのはおかしな話ではあったのだが、自動車メーカーが過敏に反応してしまったということだろう。まあ、公共交通機関での移動の代わりに自動車を使うようになったという記事もあったが、そのために自動車を購入するなんてことはないだろうし、都市部への通勤に使う場合には駐車場の確保ができないので説得力はない。

• 一般的に半導体の生産には半年近くかかる。つまり、増産するには半年かかるのだ。ただ、今回はその増産のための生産枠が既に他の半導体の生産に振り分けられてしまっていた。景気が良ければメーカーは生産枠に余裕を持って工場を運営しているが、今はそうではない。フルキャパ運用が当たり前になっているので、簡単には増産ができないのだ。そのため、半導体メーカーは生産枠自体を増やすべく生産設備の追加購入から始めることになった。しかし、半導体製造装置というのはオーダーメイドに近いので生産に1年ぐらいかかる。当然ながら大量生産できるものではないので多くの半導体メーカーから追加注文が来てもすぐには対応できないのだ。これはヤバいということで半導体不足が大きなニュースになったわけだ。

• それに加えて2021年3月にルネサスの那珂工場が火災により大きなダメージを受けてしまった。ルネサスの那珂工場では車載用のマイコンを生産しており、世界的に高いシェアを持っていたので「車載用マイコンが手に入らなくなる」と大騒ぎになった。自動車メーカーも復旧の応援に駆けつけて3ヶ月程度で生産再開にこぎつけたのだが、そこから生産をしても車載用マイコンが出来上がるまでには半年かかるわけだ。これもヤバいということで大きなニュースになったのだ。

• しかし、半導体に関する悪材料はここまでだ。長く見積もっても2年〜3年もすれば生産状況は十分に回復できるはずだ。しかし、コロナ禍が始まって4年近く経った今でも「半導体不足」と言われている。これは何故か。1つには半導体メーカーが増産に踏み切らなかったという可能性がある。コロナ特需が続く保証はなく、大規模な設備投資を行なってもその費用を回収できないと踏んだのかもしれない。半導体製造装置は1台で億単位の値段がする。それを何台、何十台も購入しなければ生産ラインを増やせないので経営者が二の足を踏むというのはありそうな推測だ。日本の半導体産業が壊滅に近い打撃を受けたのはアメリカによる日米半導体協定のせいだと言われているが、肝の座っていないサラリーマン経営者が大規模な設備投資に踏み切れなかったから、というのも大きな理由と言われているのだ。

• もう1つは半導体不足というのが事実ではないという可能性だ。つまり、半導体は不足していないのに馬鹿な商用メディアが「半導体不足」と言っているだけということだ。自動車が作れないのは事実だが、その理由が半導体不足であるのか疑問がある。例えば、「世界の工場」と言われている中国でのロックダウンの繰り返しでサプライチェーンが寸断され、半導体以外の部材が入手できないという可能性もあるわけだ。日本の商用メディアの劣化にはサジを投げたくなるが、特に技術系ニュースが壊滅状態だ。それが露呈したのは東日本大震災での「放射能報道」だろう。知識が著しく不足しているのが記事を読んでいてもわかってしまったからだ。ガソリンエンジン車であっても納車まで5ヶ月近く必要だったということは半導体以外にも原因がありそうだ。少し考えてみた方が良いのではと思っている。商用メディアと異なり、ネットには有益な情報がある。ただ、玉石混交なので正しい情報を見極めるための知識が必要ではある。

• もちろん、未だにEV(電気自動車)などに使われるパワー半導体の供給は十分ではなく、その影響は半ばEV化しているハイブリッドカーにも及んでいるようだ。これは先に述べたとおり、生産枠を増やすための設備投資が間に合っていないということなのだが、全世界的にEV需要が急増しているため、やむを得ないと思っている。前述の車載用リチウムイオンバッテリーや車載用インバーター、車載用モーターなどはそもそもの生産規模が小さい。それを急増産するのは不可能だからだ。自動車メーカーが車載用リチウムイオンバッテリーの工場を増設するニュースが飛び交っているが、その増産には数年単位の時間が必要なのだ。私が当面はガソリンエンジン車の優位が変わることがないと思っている理由の1つがそれだ。つまり、急には数を作れないということだ。

• 話が脱線してしまった。ヤリスの試乗した感じの記事は次回にしよう。実際にはそれほど乗れていないので書けないのだが（苦笑）。

CP+ 2023 雑感(その2)

• コロナ禍で展示会にも変化が生じている。1つは展示会が開催できなくなったこと、もう1つはウェビナー(オンラインセミナー/ウェブセミナー)が日本で受け入れられたことだ。もう1つ、展示会のオンライン化も期待されたが、こちらは受け入れられなかったようだ。1つ1つ見てみよう。

• コロナ禍では「三密回避」が叫ばれたため、大規模イベントである展示会も開催できなくなってしまった。これは日本政府からの要望もあるのだが、そもそも人が来場しなくなったので出展の効果が得られなくなったことが理由だろう。展示会に出展するには出展費用（ブースの場所代）に加えてブースの建築費用、展示台や照明、電源などレンタル費用、そして、展示パネルや展示品、配布用のカタログ、受付、コンパニオンなどの人件費、など多くの費用がかかるのだ。来場者が減れば自社ブースへの来場数も減り、コストパフォーマンスが悪くなる。有効商談1件を獲得するのに100万円かかるなんてことになったら出展に二の足を踏むのも仕方ない。まだ100万円なら良い方かもしれない。最悪は有効商談がゼロかもしれないのだ。

• そして、ウェビナーが日本で市民権を得た。これはパソコンやスマホのアプリでセミナーを視聴できるというものだ。来場者が展示会を訪れる目的は新しい製品・技術・サービス、などの情報を得ることだ。ウェビナーでそれらが得られれば来場者の目的のかなりの部分は達成されるだろう。ウェビナーではテキスト入力で質問もできるし、後日のコンタクトをリクエストすることも可能である。日本では定着しなかったが、欧米では当たり前のように実施されてきたのだ。日本で定着していなかったのは狭い国土で公共交通機関が発達していたため、対面でのセミナーに容易に参加できたからに過ぎない。しかし、日本人は出かけずにセミナーに参加できる楽さ、手軽さを知ってしまったわけだ。

• もう1つ、オンライン展示会というものがあるが、これはコロナ禍であっても日本では定着しなかった。そもそも、バーチャル空間がチャチであり、アクセスしてもレスポンスが悪く、システムの使い勝手が悪かったからだ。ウェビナーは全展示製品分を用意することは難しい。となれば、バーチャルに展示を体験してもらえたらと思うのは理解できるがテクノロジーが追いついてない。システムもネットワークもどちらも力不足だ。まあ、リアル展示会に似せてバーチャル空間を作る必要はなく、そのうち全く別の形のオンライン展示会ツールが開発されるのではないかと期待している。

• さて、能書きはここまでとして、今後のCP+はどうあれば良いのだろう。今年のCP+を見てみて主催者も出展社もコロナ前に逆戻りしている感じを受けてしまった。せっかく日本でもウェビナーが市民権を得ているにも関わらずそれを生かしきれていないのだ。確かにウェビナーは実施されていたが、前述のとおり、リアルのステージがウェビナーで配信されていないなどチグハグが目立った。オンラインの来場者はリアルの3倍いるのだからリアルのステージを100%オンライン配信した方が良かった。これを実施していたのはCIPAだけだったと思う。出演者の権利問題やリアルの来場者数を増やしたいという気持ちがあるのはわかるが、解決する方法はあるはずだ。そして、多くの企業のウェビナーを聴講したい人もいるだろから、バッティングによる聴講機会の損失を避けるべく会期終了後も一定期間アーカイブ配信するのが良いだろう。このウェビナーによって本来の来場者以外に来場が難しい遠方の人々にもアピールが可能になるメリットは計り知れない。私はこれが新しい形の展示会の姿の1つだと思っている。

• ただ、ウェビナーで全てをカバーするのは難しいのでリアルの展示会も必要だろう。カメラやアクセサリーを実際に手に取って触れるのは来場者に必要なことだ。そして、出展社にとってもユーザーの声を直接聞ける機会は重要である。特にBtoC(一般消費者向けのビジネス)の場合には特にリアルの展示会が重要なのだ。BtoB(企業向けビジネス)の場合は後日にリモートで打合せをすることができるが、数多くの個人相手にリモートで打合せを行うことは現実には不可能だからだ。

• 私はリアルの展示会の来場者数を展示会の成果として発表することはもはや時代遅れと思っているが、過去の展示会と比較する上では必要なのかもしれない。ただ、現在ではウェビナーの参加者数など、オンラインでの評価指標もあることを忘れてはならないと思う。そして、無理にリアルの来場者を増やす必要はないのではと思っている。私は日本人は保守的であると思っていたが、コロナ禍が明けてその思いをさらに強くしてしまっている。リモートワークを終了している企業も増えているらしいし、通勤ラッシュも復活してしまっているからだ。展示会も同じだろう。日本人はわざわざ展示会場に足を運ばなくても情報が得られることを知ってしまったのだ。なぜ逆戻りする必要があるのだろう。

• さて、そうはいうものの、少し考えないといけないのは来場者にとってのリアル展示会のメリットである。実機に触れるだけなら近くのカメラ店や量販店でも可能であるし、良い店であれば店員から詳しい説明も聞けるわけだ。それを超えるメリットは必要だろう。カメラショーによくある撮影スポットやモデルの撮影なんかも良いだろうし、店では体験できないようなデモンストレーションを行なっても良いかもしれない。ノベルティを大盤振る舞いするものありだろう。しかし、オンラインのウェビナーが前提になってくると従来とは違う試みが必要になるのではと思ってしまう。来場者にはいくつかのパターンがあり、私のように情報収集がメインの場合はウェビナーで十分となってしまうし、新製品に触れたい来場者はお店で触れば良いと思ってしまうかもしれない。撮影メインの来場者しか獲得できないとするとリアルの展示会はコストパフォーマンス的に厳しくなってしまう。

• 私なりに考えると、昔からカメラショーは写真・カメラのお祭りだったので、お祭り色を強く打ち出せば良いのではと思う。御苗場のような自分の作品の展示コーナー然り、当日の撮影コンテストを実施するとか、業界関係者ならアイデアは出せるのではと思うのだが難しいのだろうか。

• 2024年のCP+の開催が発表されたのだが、リアルとオンラインのハイブリッド開催になるそうだ。どのように進化するのか楽しみに待ちたいと思う。

CP+ 2023 雑感(その1)

• CP+ 2024の概要が発表された。今さらだが、2023年2月23日から26日に開催されたCP+ 2023について書いておこう。

• 4年ぶりに開催されたCP+に少しだけ行ってきた。CP+は2019年が最後の開催で、新型コロナ禍で2020年は中止、2021年、2022年はオンライン開催だったので3年間リアル開催はなかったのだ。ただ、新型コロナウィルスは弱毒化してはいるものの未だに治療薬はない。まあ、そもそも現状は新型・旧型問わずコロナウィルスに起因する風邪の治療薬は存在しない。そのため、薬といっても症状を緩和することしかできず、自然治癒しか回復方法はない。そういうわけで、感染回避のため短時間だけの来場にとどめて雰囲気だけを味わってきた。

• まずは、コロナ禍で苦労して開催された関係者の方々にお礼申し上げたい。その上で思ったことを書いてみたい。

• 来場者の年齢層は若めに思えた。若い人が多く来場しているのは良いことだが、コロナ禍もあって年配の方が来場しづらいのだろうと感じた。正直なところ、今年もオンライン開催で良かったのではと思ってしまった。コロナ禍によって世界は変わったのだが保守的な人間は変わりきれていない。在宅勤務が終了になったり、リアル展示会が復活したりしているのはその象徴だろう。リモートワークで十分に仕事ができ、リモートで会議や商談ができ、満員電車で通勤する必要がないことを皆が知ってしまったのだが、世界は簡単には変わらないのだろうか。もちろん、対面はコミュニケーションにおいて重要なのでポイントポイントで会って表情を見て、リアクションを感じることは必要ではある。まあ、リモートで常時カメラ・オンなら対面が必要なのかはよくわからないとも思うのだが、カメラをオフにしているのが一般的のようだ。映像はデータ量が多くネットワークの負荷になってしまうからだ。

• 展示会が全てリモートになれば困るのはブース設営などを行うイベント会社だろう。もう1つ、イベントの企画・主催・運営をする会社も困るだろう。展示会を企画して会場を借り切り、出展社に細切りにして販売することで儲けているからだ。パシフィコ横浜などの巨大な展示会場を借り切るのは膨大な費用がかかる。今ではこの企画会社なしに展示会は開催できなくなっているような感じになってしまっている。

• 余談だが、コロナ禍初期に展示会が中止になった際に企画会社と出展社のバトルになったことがあった。企画会社は中止になると儲けがなくなるどころか展示会場にある程度のキャンセル料を支払わなければならないため中止にしたくない。対して、出展社は顧客の来場が見込めないため出展料が無駄になるので中止にして欲しい。この両者が争うことになったのだ。その時に開催を強行して出展社にキャンセルを認めなかった企画会社がある。業界最大手のリードエグジビションジャパンである。結果的にこの会社は社会的に非難を浴びることになり、今ではRX Japanと社名を変えて事業を行っているわけだ。まあ、企画会社も給付金がもらえず存亡の危機だったわけで同情の余地はあるものの、企画会社になけなしの資金から出展料を払っていた零細な出展社も多かったので非難されたのも致し方ないだろう。

• さて、CP+は一般社団法人カメラ映像機器工業会(CIPA)が主催しており、企画会社は入っていない。多くの後援や協賛、協力を得てはいるが、CIPAが主催しているわけで、私は古き良き時代の展示会だと思っている。簡単なことではないと思うが頑張ってほしい。それもあって私は顔を出したわけだ。余談だが、CIPAはシパと読む。私はシイパだと思っていたのだがセミナーなどでシパと言っているので「そうなんだ」と思った記憶がある。まあ、Camera & Imaging Products Associationの頭文字をとったものなのでシーアイピーエーでも良い気がするのだが、中の人がそう言っている訳だから倣うべきだろう。

• まだコロナ禍という背景もあって出展社が少なくお祭り感が薄い感じてしまった。私はCP+を展示会とは思っておらず、年に一度のカメラ好きのお祭りと思っているので少し残念だった。事前にウェブサイトで会場レイアウトを見て覚悟はしていたが、広い展示会場の中に展示ブースが中央にまとまって設置されていたためそれほど閑散とした感じではなかったのは救いだった。大手カメラメーカーは気を吐いていて色々な撮影ポイントを設けてカメラのタッチ&トライを行っていた。展示会のポイントは実機に触れてメーカーから直接詳しい説明を聞けることだが、それはメーカー側にとってもユーザーの生の声を聞ける貴重な機会となっているのだ。しかし、カメラメーカーではリコー(ペンタックス)が出展していなかった。これにはリコーのカメラ事業の行く末が心配になってしまった。他にはハクバが出展しておらず、恒例の手提げ袋が手に入らずウロウロすることになってしまった。

• 出展社の減少はコロナ禍に対する姿勢の問題もあるのだが、景気が悪いことが影響しているだろう。ただでさえ景気が悪いことに加えてロシアのウクライナ侵略に起因する物価上昇、ゼロ金利政策によって生じた金利差による円安などによる悪影響が企業を苦しめているからだ。出展社が減ったからなのか、いつもは配られるカメラカタログが今年はなかった。経費的に余裕がない感じを受ける。まあ、無料の展示会に何を贅沢言っているのだということではある。同じく、写真・映像用品年鑑は配布されていたものの厚さが薄くなっていて驚いてしまった。これらは出展社が費用を負担しているわけだから出展社が減れば制作されなかったり薄くなるのは当然ではある。少し寂しい。カメラカタログは有料で発行するのもアリかもしれない。

• 例年は10時前から並んで入場していたが、今年はのんびりと昼前に到着した。すると、無意味に長々歩かされてようやく入場することになってしまった。この無意味な導線は何なのだろう。開場直前に長い列が出来ているならいざ知らず、開場して1時間半以上経っているのに延々歩かされるのは意味不明だ。アウトレット入場口と分けるにしても歩かされ過ぎだ。今年は展示ホールが1つに集約されていて国立大ホールやアネックスホールは使われていなかったのにこれでは意味がない。

• そして、各社でプレゼンステージを実施しているのだが、コロナ禍なので収容人数が少なかったり、事前予約制だったりする。私の展示会の回り方はステージがメインなのだが参加のハードルが高いのだ。それならオンラインで聴講しようとするとオンライン配信していなかったりする。ちょっと残念である。まあ、オンラインで聞けるならば来場しないという人が増えるだろうから展示会の意味がないと考えるのもわかる気がするが、最初に書いたとおり展示会も変わらないといけないと思っている。わざわざ横浜まで来れない人もいるわけだからオンラインをうまく活用するなどの工夫が欲しいところだ。いろいろ権利関係などもあるとは思うが頑張って欲しいと思う。

• 今年の来場者はCIPAの公式発表によると、38,181名(重複を除くユニークだと33,928名)だったそうだ。内訳は2/23(祝)が来場者 9,468名、オンライン参加者 40,373名、2/24(金)が来場者 11,428名、オンライン参加者 33,552名、2/25(土)が来場者 9,500名、オンライン参加者 26,941名、2/26(日)が来場者 7,785名、オンライン参加者 17,610名、である。前回リアル開催された2019年のCP+は69,615名は過去最高だったので半減に近い。しかし、オンライン参加者数は118,516名(重複を除くユニークだと97,199名)なのだ。つまり、リアルの来場者の3倍以上がオンラインで参加しているわけだ。まあ、私のように両方に参加している人もいるのであるが、少なくとも参加者が3倍になっているということなのだ。

• これを活用しない手はないのだが、未だにCIPAはコロナ禍で生まれた変化に対応できていないのは残念だ。先に書いたとおり、オンラインでもリアルと同じステージを聴講できるようにすべきだろう。ウェビナーというのだが、オンライン・セミナーが日本で普及したのはコロナ禍ならではである。海外ではウェビナーは昔から当たり前だったのだが、日本は小さな国で公共交通機関が発達しているためセミナーに出向くことが可能だったがゆえに普及しなかったのだ。ただ、関東圏以外から横浜に来るのは簡単ではないのだからウェビナーで良いのではないだろうか。余談だが、昔はカメラショーは日本各地で開催されていたので参加しやすかったのだが、いつしか東京や横浜でしか開催されなくなってしまったのだ。まあ、かつてのカメラショーは規模が小さくデパートなどの催事コーナで行われていたため、東京、大阪、名古屋、札幌、福岡、など日本各地で行われていたのだ。最盛期は13都市で開催されていたらしい。

• もちろん、リアル開催には意味がある。ユーザーが実際にカメラなどに触れて試せるだけでなく詳しい説明も聞けるし、メーカーにとってもユーザーの声を直接聞くことができるからだ。(続く)

Next 初代フィット 1.5T(その14)　- ホンダ、F1復帰宣言。しかし、時、既に遅し。 -

• ホンダが2026年からF1に復帰するというニュースが入ってきた。そのニュースをホンダがスポンサーでもある商用メディアは好意的に伝えているのだが、ネットニュースは懐疑的に伝えている。そもそも、ホンダが復帰する理由に挙げていることは撤退前に分かっていたことだからだ。F1が電動化率を上げることやカーボンフリー燃料100%にするなどということはかなり前から決まっていたことらしいのだ。それを理由にするというのは腑に落ちないというのは当然だろう。2026年からのホンダのF1は第5期になるらしいが、これは4回撤退していることを意味する。ホント、辞めます詐欺だ。

• 勝手な想像でしかないが、F1撤退が自動車販売への大きなマイナス要素であることに気づいた経営陣が慌てて撤回したというのが真相だろう。しかし、ホンダは欧州から撤退状況であるためイギリスのF1開発拠点は既になく、それゆえ盟友だったレッドブルやアルファタウリに袖にされてしまった。結果的にアストンマーチンと組むことになり、またまたゼロからの再スタートになってしまうわけだ。ネットニュースで「はあ…、何をやっているんだ」と言われても仕方がないだろう。まあ、ホンダの権力争いで傍流の八郷前社長が敗れ、本流の三部社長に代わったからという単純なことなのかもしれない。

• ただ、F1に復帰したら車が売れるのか、といえば、そんなことはあり得ない。既にホンダの車はF1のイメージとは似つかわない面白くないものになっているからだ。車の開発には少なくても5年はかかる。今からホンダがアグレッシブな車を開発したところで手遅れということだ。まあ、今さらホンダがガソリンエンジン車を真面目に作ることはないだろう。今のホンダはEV用の二次電池の調達に多額の投資をしてしまったからだ。今さら後戻りはキツイだろう。

• ホンダはユーザーを舐めているのだろうか。F1というイメージだけで車が売れると思っているのであれば思い違いも甚だしい。最近になってアメリカでF1が人気になっているためブランド強化になるのも理由の1つとニュースには書かれていたが、カーボンフリーに寄ったF1で勝ったからといってハイブリッドカーやEVが売れるだろうか。ブランドイメージは崩れ去るのは一瞬であり、再構築には長い年月が必要なのだ。ホンダはS2000やNSXの後継らしき「スペシャリティ」と「フラッグシップ」という2つのスポーツカーをピュアEVとして開発すると発表している。そのEVシフトとカーボンフリーに寄ったとはいえF1とのイメージギャップがモヤモヤする。相反するブランディングに思えてならない。

• 問題は人材だ。EVシフトにまっしぐらのホンダからは多くの人材が流出したと懸念される。ホンダF1の主要メンバーは撤退時に退社したと聞く。ホンダ・レーシング(HRC)に四輪のレース部門を移管して今もレッドブルにF1エンジン(パワーユニット)を供給しているとはいえ、それは開発ではなく単なる製造に近いらしい。F1のレギュレーションによってパワーユニットの開発やアップデートが2025年中までは凍結・制限されているからだ。それでは担当者は面白くないだろう。これから2026年に向けて新たなパワーユニットを開発しなければならないわけだが、そのための人材がホンダに残っているのか心配になってしまう。私が同じ立場だったら愛想を尽かしてとっくに辞めているからだ。

• 今のホンダ車に載っているエンジンはハイブリッドではない軽自動車を除けば発電用にチューニングされているらしい。実際、ハイブリッドと言いながらほとんどモーターで走行するのだから当然ではある。今さら、CAFE規制に貢献する低燃費でパワフルなエンジンを開発できるのか。多くのガソリンエンジン開発者を失ったであろうホンダに私はその未来を想像できない。4代目のフィットに試乗してもエンジンパワーをまるで感じなかったからだ。

• エンジンパワーが半分、モーターパワーが半分の新たなF1に興味があるかと言われれば無くはない。しかし、フォーミュラEの方がマシン開発によるEVへの技術のフィードバックという意味では有意義だろう。しかし、現在の技術ではバッテリーだけでF1のように2時間走れるわけはなく、45分間を2台のマシンで乗り継いで走るなど苦心していたわけだ。スピードを上げるとバッテリー消費も激しくなるので動力性能的にはF3クラスらしい。今ではバッテリーの容量が増えて2台のマシンを乗り継ぐ必要はなくなったのだが、レース時間が45分間と極めて短いため興行がよく成り立っていると思うレベルである。まあ、ガソリン給油の代わりにバッテリーを充電/交換するわけにもいかないのだから仕方ないのだが、それゆえ参戦するメーカーもドライバーも少なく、F1よりもかなり格下扱いされている状況なのだ。まあ、EVの最先端の世界がこのレベルなのにEV化を声高に叫んでいるのはいかがなものかと思う。

• 余談だが、カーボンフリーを叫び、EV化にまっしぐらの欧州メーカーであるアウディ、BMW、メルセデスがフォーミュラーEから撤退している。うーん。モヤモヤする。今、ロシアのウクライナ侵略によって欧州のエネルギー事情は悪化している。ドイツが欧州のEV化に反旗を翻したのもそれゆえだろう。まあ、ドイツはディーゼルゲート事件でディーゼルエンジンによるCAFE規制クリアの道が閉ざされたため、やむなくEV化に舵を切ったに過ぎない。言い訳ができれば及び腰になるのは仕方ないだろう。

Next 初代フィット 1.5T(その13)　- 私の好きだった企業の今(その4) -

• 話を戻そう。ホンダ党の私にとってトヨタは打倒すべき敵であり、詳しくチェックしていなかったのではあるが、プリウス以降のトヨタはいろいろアグレッシブな車を開発をしていたようだ。

• 異論はないと思うが、燃料電池車(FCV・FCEV)のMIRAIは時代を先取りしているだろう。パクリ専門の後追い企業に開発できる車ではない。車が高価であること、水素の製造コストが高い、水素ステーションが足りない、バッテリー性能が十分ではない、などの課題はたくさんあるものの、ガソリンと同等の時間で「給水素」できるので現時点では脱炭素に一番有効な車といえる。MIRAIの販売開始は2014年で2020年に2代目にモデルチェンジしている。ちなみにホンダもクラリティ FUEL CELLという燃料電池車を2016年に発売(リース)しているが今ではラインアップから外されている。まあ、現時点では全くビジネスにはならないだろうから仕方ないとは思うが、トヨタは2代目をリリースして踏ん張っているのだから大したものだ。

• アクアはプリウスのコンセプトをコンパクトカーで実現したもので、ハイブリッドシステムがここまで小型化できるのかと驚いたものだ。カラフルなアクアが並んで走るCMが大量にオンエアされていたのを思い出す。このアクアによってハイブリッドカーの敷居が下がり多くの人が買えるようになったと思っている。ハイブリッドカーの転換点になった車だろう。初代が2011年、2代目が2021年に登場している。ちなみに、ホンダのフィット ハイブリッドは2010年に発売されているのだが、このハイブリッドシステムはガソリンエンジンの補助的のものでバッテリーのみでの走行はできなかったのだ。対して初代アクアは短距離ではあるもののEV走行が可能であり、真のハイブリッドシステムと言えるだろう。ハイブリッドシステムとしては元祖トヨタが何枚も上手である。

• 86はスポーツカーが売れない時代にスバルと組んで製品化され、2012年に初代が2021年に2代目となるGR86がリリースされている。昔懐かしいカローラ レビン、スプリンター トレノを意識して開発された車で、86とはその車両形式番号のAE86に由来してる。だが、当時のライバル車はホンダのシビックやインテグラだったわけで、なぜホンダが86のような車を製品化できないのかと悔しく思ったことを記憶している。ホンダはシビックがあると言うだろうが、巨大すぎる。86も大きいがシビックよりは小さいのだ。まあ、どちらにしても両車ともかつての車とは別物だ。ただ、今の時代にスポーツカーを蘇らせることに意味があると思う。同じく、BMWと共同開発したスープラもあるわけでトヨタは頑張っていると思う。

• 正直なところ、プリウス以降の気になったトヨタ車を捻り出してもこの程度だ。まあ、私はホンダ党なのでこの程度でご勘弁いただければと思う。さて、豊田章男氏が社長に就任したのが2009年である。車の開発には5〜6年は少なくとも必要なので、どのあたりから豊田章男氏が関わっているのかは何とも言えない。ただ、社長以前に2000年から取締役、2005年から副社長であったわけで、86ぐらいからは経営者として開発指示を出していたようだ。

• 豊田章男氏が「僕はね、ガソリン臭くてね、燃費が悪くてね、音がいっぱい出てね、そんな野性味あふれたクルマが好きですね」と公言しているほど車好きであることは有名である。さらに、国際C級ライセンスを保有しレースに参戦したり、自社のテストドライバーも務めていることも知られている。この豊田章男氏の存在がトヨタを変えたというのが今の世間の評価である。Gazoo Racingを立ち上げ、GRシリーズを立ち上げ、全てのトヨタ車づくりに「走りの良さ・楽しさ」を持ち込んだ功績は大きいといえる。簡単に言えば、「車が大好きな経営者が会社を変えた」ということだ。

• 対して、日産はクーデターで再建の立役者のカルロス・ゴーン氏を追放し、マツダはCOOに就任してわずか1年の藤原副社長が突如退任してニュースになった。ホンダは前述のとおり派閥抗争に明け暮れている。そして、驚くことに前社長の八郷隆弘氏は本田技術研究所の社長経験者でないだけでなく、車を所有していないことでも話題になった。豊田章男氏とは真逆である。これで社員がやる気になるのか疑問である。事実、マツダのコンパクトカーは10年近くフルモデルチェンジしていないし、ホンダには私が乗りたい車がない。そもそも日産の車は検討する気にすらならないのだ。

• 何度も書いているが「企業は人なり」で、カリスマ1人で企業は変わるのだ。カリスマは別に創業者に限らない。中興の祖という言葉があるとおり、落ち目の企業を立て直すカリスマもいるわけだ。ホンダ社長の三部敏宏氏は本田技術研究所の社長経験者の「エンジン屋」であるので本流復帰に期待する声も聞こえる。まあ、豊田章男氏がトヨタで実権を握るには苦難の道があったと聞く。創業者一族であってもそうなので、カリスマ誕生には時間がかかるだろう。今の自動車業界は激動の只中にある。それまで会社が持つのか心配である。

Next 初代フィット 1.5T(その12)　- 私の好きだった企業の今(その3) -

• トヨタに対する私のイメージは「同族経営に近く」「後追いでライバル企業の成功した商品をパクる」「平均的な商品ばかりで面白味のない」企業というものだった。これらはある意味正しく、かなり間違っている。今回いろいろ調べてみてかなり間違っていたことに気づいた。

• まず、トヨタが同族会社というのは間違っている。豊田家出身でない社長も多数いたわけで、前社長が豊田章男氏であったということに過ぎない。事実、現社長の佐藤恒治氏は豊田家の人間ではない。娘婿という可能性もなくはないが、よくわからない。豊田家はトヨタの創業家であり、株式を保有はしているが、トヨタを支配できる数の株式を持っているわけでもない。まあ、創業家に対して全く忖度がないということはないだろうが、社長が豊田家の世襲ということではなく、豊田家が好き放題できるわけではないのだ。

• 次に、ライバル企業のヒット商品をパクるというのは事実である。ただ、これはトップシェア企業によくある「後追い戦略」であり、例えば、パナソニック(松下電器)はよくソニーの製品をパクって「マネシタ電器」と揶揄されたりしていたものだ。マイクロソフトのWindowsはアップルコンピュータのMac OSのパクリだし、そのような例は枚挙にいとまがない。ただ、特許などを侵害していないのであれば良い悪いではなく戦略なのだ。そもそも技術力が高くなければパクることすらできないことを忘れてはならない。

• 最後に平均的な商品ばかりで面白味のない、というのはそのとおりだった。そもそもトヨタという会社は「カンバン方式」という言葉に代表されるようにモノづくり企業である。いかに効率的にモノを作るかということを第一に考えているようだ。だから作りやすい車を商品化するし、大量生産することで生産効率を上げるわけだから大衆受けする車にならざるを得ないわけだ。ひと握りのマニア受けする車を開発しても生産効率は上がらない。そして、生産効率が上がれば車は安くなるわけで、多くの一般市民が車を買えるようになったのである。つまり、車の庶民化に貢献してきたのがトヨタだったということだ。

• 当然ながらライバル企業はトヨタを目標にするわけだが、トップのトヨタにガチンコ勝負を挑んでも勝ち目はないため、ホンダのようにユニークな車で対抗したりしていたに過ぎない。だが、ヒットした車はトヨタに解析されてより良い形で商品化されてしまう。つまり、パクられてしまうわけで、トヨタの高効率生産の前に一気に巻き返されてしまっていたのだ。先に挙げたホンダのヒット車も天下を取ったのは3〜4年程度で、すぐに追いつかれ追い越されてしまっていたのである。私はそれを苦々しく思ってきていたが、ずるいことでも悪いことでもないだろう。先行したのに巻き返される方が悪いのだ。

• しかし、プリウスの登場に私は「！？」と思ったものだ。トヨタがわざわざ新しい駆動方式の車を開発した意図がよくわからなかったのだ。パクることができるということは「同等以上の高い技術力がある」ということではあるのだが、それを新しい技術開発に注ぎ込んだということだからだ。プリウスのプロトタイプが東京モーターショーでお披露目されたのが1995年11月で発売されたのは1997年12月である。過去にトヨタが実験的な車を発売していなかったわけではないが、「21世紀の車を作る」ということで開発されたハイブリッドシステムに驚いたのを記憶している。

• 当時は二次電池の性能がまだまだ未熟で、とてもではないがハイブリッドシステムが主流になるとは思っていなかった。しかし、リチウムイオン二次電池を採用したことで大きく進化して現在に至っている。これまで書いてきたとおり、まだまだ二次電池には課題があるわけだが、よく頑張っていると言える。頑張り過ぎたため、EUが脅威に感じて規制に乗り出したというのもあながち間違ってはない気がする。まあ、ロシアのウクライナ侵略によってEU内ではエネルギーバランスが崩れており、ドイツなどはZEV規制に反旗を翻しつつあるらしい。ただ、そもそも、ZEV規制そのものに無理があるわけで良い口実になったということなのだろうと推測する。

Next 初代フィット 1.5T(その11)　- 私の好きだった企業の今(その2) -

• さて、もう少しだけ書いてみよう。企業も生き物で寿命があり、カリスマがいなくなると変わっていくというところまで書いた。ホンダは今でこそ国内第2位の自動車メーカーではあるが、本田宗一郎、藤沢武夫両氏が去った後は紆余曲折がありビジネス誌を賑わしたものだ。要は誰が次のトップになるかという主導権争いが記事になっていたのだ。私の好きな企業の共通点の1つに「同族経営ではない」というのがあるが、そういう企業の場合にはこの権力争いがついて回ってしまう。これはなんとかならないものだろうか。

• 先に述べたオリンパスは粉飾決算を長年続けていて、それを調査し首謀者を処分しようとしたウッドフォード社長を逆に解任して世間を賑わせ信用を失った。ソニーの場合は大賀社長ぐらいまでは順調だったのだが出井社長の時におかしくなってしまった。そして、その後は出井社長の経営の是非をめぐる記事をよく見るようになってしまった。アップルもSteve Jobs氏の追放劇と電撃復帰など話題に事欠かない。まあ、私は中の人ではないので実際のところはわからないし、経済記者といっても日経新聞のように「スクープ！」と銘打って飛ばし記事を書いたりするわけで、全面的に信用するのは危険ではある。ただ、それらの記事が出た当時に業績が悪化していたのは事実であり、何かが起こっていたのではと想像する。

• ホンダの場合は「本田宗一郎が泣いている」というような記事をよく読んだものだ。ホンダという会社は他の会社とは少し違うところがある。まず、自動車メーカーではあるのだが、オートバイが祖業である。そして、オートバイ(二輪車)では世界トップなのだ。そして、二輪部門と四輪部門の確執がよく記事になっていた。世界トップシェアの二輪部門は利益を稼いでいるのに対し、国内4位〜5位の四輪部門は利益が上がらず立場が弱かったのだ。ただ、日産や三菱が自滅していく中で国内2位にのしあがったことで力関係がおかしくなったようだ。ただ、最近の四輪部門は売れ行きが思わしくなく生産能力も過剰になってしまっているらしい。そのため、国内工場はもちろんだが、英国工場やトルコ工場を次々と閉鎖しているのは事実である。結果として利益が上がっておらず、利益率が他の自動車メーカーと比べてかなり低いという状況らしい。

• もう1つ大きな問題がある。ホンダという会社は本田技研工業株式会社と株式会社本田技術研究所の2つに分かれている。要は研究開発部門が本田技術研究所という会社として独立しているのだ。両社の関係は対等で、というか、本田技術研究所の方が強いらしく「本田技術研究所の社長経験者ではないと本田技研工業の社長になれない」と言われていた。これは研究開発費をケチりたくないということから生まれた体制らしい。その結果としてホンダにはユニークな車がたくさん生まれたのだ。しかし、当然ながら失敗作もたくさん生まれたわけで「金食い虫」「コスト意識が低い」という批判もあった。かつてアイルトン・セナやアラン・プロストがドライブしていた頃のホンダのF1で「和光」と言われたのは和光市にある本田技術研究所のことだ。

• さて、ここまで書いてきたのは過去の話で、最近になって本田技術研究所の商品開発部門は本田技研工業に吸収統合されている。そして、本田技術研究所は縮小されて文字どおりの研究所になっている。八郷前社長は本田技術研究所出身ではないことで話題になったのだが、異端ゆえに大鉈を振るえたとも言えるのかもしれない。こうした組織改革によって無駄を省いて組織をスリム化するということが目的らしい。加えて、二輪部門と四輪部門の交流も始まっているそうだ。ただ、二輪 vs. 四輪、研究所 vs. 本社、などの権力争いがなくなったかというと、話はそう簡単なことではない。組織改革の効果が出てくるには5年、10年の時間が必要だし、カリスマがいれば求心力が働くのだが、カリスマ不在ではそうもいかないからだ。そして、ホンダにはもう1つの大きな対立軸が存在するのだ。それが「アメリカ派閥」と「中国派閥」である。

• この対立は政界、ビジネス界など日本中に存在する。車に限っていうと、アメリカはカリフォルニア州などの例外はあるが未だにガソリン自動車王国である。対して中国は脱ガソリンエンジン車を推進しているわけだ。そもそもアメリカは世界有数の産油国であり、ガソリンに不自由はない。対する中国も世界有数の産油国ではあるものの膨大な人口ゆえにその消費をまかないきれず輸入せざるを得ない状況にある。さらに、石炭火力も使わざるを得ないため大気汚染が問題になっている。結果として、アメリカは総じてNEV規制やCAFE規制に消極的なのに対し、中国はとても積極的というように立場が違ってくるわけだ。

• ホンダに対する記事を読むと現在のホンダは中国派閥が主流になっているらしい。そのため中国寄りの施策が多いようで、CAFE規制やNEV規制のクリアのためのためにEVシフトを強固に押し進めているわけだ。そういう中でガソリンエンジンに関わっていた社員たちがどうなっているのか気掛かりである。

• ただ、脱炭素の本場は欧州であり、そもそもCAFEやNEV規制はEUが始めたことである。まずは欧州での対応をすべきなのだが、ホンダの欧州事業がどうなっているかというと、前述のとおり、英国工場やトルコ工場を閉鎖したことにより生産拠点がなくなってしまって「撤退したのか」とまで言われている。要は売れていないから工場を維持できなくなったわけだ。Brexitが原因で閉鎖したのでは、とか、英国の多くの労働者が仕事を失うことことになる、とニュースになったので記憶にある人も多いだろう。自動車産業はピラミッド構造のように多くの関連企業で成り立っているため、自動車工場が1つでも閉鎖されると関連する工場も仕事を失い危機的状況に陥るのだからニュースになるのも当然だろう。

• いったいホンダはどこに向かっているのか。単なる私見だが既に本田宗一郎氏が愛した企業ではなくなってしまったように思えてならない。かつて、オリンパスを定年退職した米谷美久氏が「米谷イズムはあってもオリンパスDNAはない」というような発言をされていたが、「企業は人なり」であり、中の人によって企業は簡単に変わってしまうものだと痛感した。

• さて、それに対してトヨタはどうだろう。次はトヨタについて書いてみたい。

Next 初代フィット 1.5T(その10)　- 私の好きだった企業の今(その1) -

• ここに来て私のホンダとトヨタの評価が逆転している。少し冷静に考えてみたい。

• 企業であっても寿命は有限だ。つまり、未来永劫存在し続けることはできないということだ。その企業が弱体化して廃業するのにはいくつかの理由がある。そして、企業は当然ではあるが生き残りをかけて足掻いているわけだ。

• 私が好きだった企業は「独創」という言葉が似合っていた。例えば、かつてのオリンパスは小型・軽量一眼レフでカメラ業界に新風を吹き込んだ。設計者の米谷美久氏と経営者の桜井栄一氏のコンビによって生み出されたPEN-FシリーズやOMシリーズ、XAシリーズを私は愛用していた。しかし、2人がいなくなったオリンパスは別の会社になってしまっている。今やオリンパスは医療機器メーカーであり、祖業とも言えるカメラ事業を売却してしまったのだ。これが良いことなのか悪いことなのかは立場によって異なるだろう。しかし、企業が延命するためには不採算のカメラ事業を切り離す判断は正しいと言えるのかもしれない。

• また、私はソニーのAV機器を長年愛用していた。設計者の井深大氏と経営者の盛田昭夫氏によって生み出されたソニーにはトランジスタラジオ、テープコーダー、トリニトロンカラーテレビ、ベータマックス、ウォークマン、ディスクマン、ハンディカム、など優れた製品がたくさんあったのだ。しかし、今のソニーはエレクトロニクスメーカーとは言い難い。プレイステーションのようなゲーム機メーカーであることはもちろんだが、映画制作会社でもあり、銀行、保険会社でもある。そして、CMOSイメージセンサーメーカーであり、デジタルカメラメーカーでもあるので一言では言い表せない企業となっている。

• 海外企業では私はアップルコンピュータのMacintoshを長らく愛用している。設計者のSteve Wozniak氏と経営者のSteve Jobs氏によって生み出されたパソコンや周辺機器は新しい未来を見せてくれてワクワクしたものだ。アップルコンピュータは今のパソコンOSの原型であるGUI(グラフィカルユーザインタフェース)を初めて商品化し、ドットプリンターではない画面表示どおりに印刷できるWYSIWYG(What You See Is What You Get)を実現したレーザーライターをキヤノンと共に世に出しDTP市場を生み出した。CD-ROMドライブを最初に搭載したパソコンは富士通のFM TOWNSだが、アップルも早くから搭載し普及に貢献したのだ。USBインターフェースの普及に貢献したのもアップルコンピュータだった。そして、今のバッテリーが取り外せない薄型のノートパソコンを最初に製品化したのもアップルで、今では多くのメーカーが追随しているのだ。

• もちろん、SCSIやFireWire(IEEE 1394)など今ではほとんど使われなくなった規格もあるし、NewtonというPDAは時代を先取りしすぎて売れなかった。Newtonは後にPalmがPilotというPDAでヒットを飛ばしたことで方向性は間違っていなかったことが証明されたものの、今では通信機能を持っているスマートフォンがその役割を担なっているわけだ。そのスマートフォンもアップルの携帯音楽プレーヤーのiPodのヒットから始まっている。iPodに通信機能やさまざまな機能を乗せたものがiPhoneとも言えるだろう。こうしてアップルコンピュータは時代を切り開いてきたのだが、2人のSteveを失った今のアップルはコンピュータという名前を捨て去ったとおりスマートフォンやコンテンツ配信に軸足を移している。そして、独創というより後追い企業に成り下がった気がする。スマートフォンの最新技術はいつもSamsungが最初に実現しているからだ。

• 最後にホンダだ。設計者の本田宗一郎氏と経営者の藤沢武夫氏によって生み出された本田技研工業はオートバイ、自動車、さらにはプライベートジェット機でユニークな製品を数多く生み出してきた。アメリカの廃ガス規制であるマスキー法をクリアしたCVCCエンジンを搭載したシビックやアコード、ワイド&ローのクーペスタイルのプレリュード、コンパクトにも関わらず高い車高で広い室内空間を実現したシティ、フロントシートの下ではなくボンネット内にエンジンを置いた走行性能の良いワンボックスのミニバンであるオデッセイやステップワゴン、オールアルミボディの格安高性能スポーツカーのNSX、スポーティーなCR-Xやインテグラ、軽スポーツのBEAT、センタータンクレイアウトで室内空間に革命を起こしたフィットと軽自動車のNシリーズと、あげればキリがないほどヒットした車を生み出してきた。そして、私は長らくホンダの車を愛用してきたのだ。

• しかし、創業者が亡くなったり、キーパーソンがいなくなると企業は変わっていく。要はカリスマ亡き後の企業が生き残っていくのは結構難しいということだ。先に挙げた企業は業態変更や多角化して生き残りを図っている訳だが「変われない企業」は滅びていくのだと思う。だから、変わることは悪いことではない。しかし、ユーザーという立場だと愛する企業が変わっていくのは悲しく寂しいものだ。

Next 初代フィット 1.5T(その9) - トヨタ ヤリス　試乗編 -

• 試乗したのはマイナーチェンジ前の最上位Zグレードだった。本当はアナログメーターである一番下のXグレードに乗りたかったのだが試乗車がなかったのだ。最廉価グレードの試乗車は用意されないものだろうか。まあ、最上位グレードの方が装備が充実しているので売りやすいのは確かである。というか、そもそもマイナーチェンジ後のシーケンシャルシフトマチックが搭載されたヤリスの試乗車は近場を探し回ったがグレードを問わず存在しないのだ。困ったものだ。仕方ないので車の感じはヤリスで、シーケンシャルシフトについてはヤリスクロスの2度目の試乗で確認することになってしまった。

• まず、ヤリスに乗り込んで思ったのは、「意外にちゃんとしている」だ。先入観で判断して食わず嫌いだったと反省した。狭いと言われている車内だが後席にも十分に座ることが可能で、決して2+2などではない。そこそこ高身長な男性が運転席に座っても後席に同じ程度の身長の男性が座れるわけだ。さすがにひざ前の余裕は少ないものの膝が前席にあたることはない。荷室も狭いものの十分な広さがある。要はフィットと比べればかなり狭いが、コンパクトカーとしては狭めではあるが並ということなのだ。これで狭いというのであればヤリスクロスを買って欲しいというのがトヨタの考えなのだろう。

• そして、やはりSUVではないことは安心できる。車高が今乗っているフィットと同じ感じだからだ。SUVに試乗して慣れたとはいえ、視線の高さは違和感がないわけではないからだ。まあ、SUVが増えている現状では車高が比較的低いコンパクトカーは前が見づらい。すぐ前にSUVやミニバンが走っているとその先まで見通しづらいのだ。ただ、車高が上がれば安定性は下がるわけで、大人数が乗らない状態では車体が軽いのだから車高が低いコンパクトカーの方が走りやすいのは道理である。

• さて、サイドウィンドウやリアウィンドウが小さい点は試乗してみたところ全く杞憂で気にならなかった。ドアミラーが大きいため、それで後方視界が確保できているし、バックミラーで見える範囲はリアウィンドウが広くても大して変わらないということに気づいた。そして、バックミラーにはドライブレコーダー付きのオプションがある。電子インナーミラーというらしいが、後方カメラによる映像をバックミラー形状のディスプレイで見ることでできるので、それをつければ後方視界は大丈夫だろう。まあ、試乗車にはついていなかったので確認したわけではない。単なるミラーの方が故障のリスクが少ないし、カメラ映像と違って違和感もないはずなので要らないかもしれない。私はミラーレスカメラの電子ビューファインダーにも違和感を感じるからだ。

• 車の出来は非常に良い感じだ。まず、シートのホールド感が良い。個人的にはMAZDA 2のシートに匹敵する感じに思える。ただ、一番下のXグレードになるとヘッドレストが調整できない廉価版の一体型シートになってしまいオプションでも変更できないのは残念だ。ここはちょっと心配ではある。そして、ウレタンのステアリングもしっくりくる。これなら革巻に変えなくても良いだろう。フィットの皮巻ステアリングがフニャフニャだったのに対して硬めでしっかりしている感じだ。また、新開発の1.5Lダイナミックフォースエンジンは燃費優先のヤワいものかと思ったがパワーがある。4気筒の2リッターエンジンから1気筒削った感じらしいがよくできている。エンジンカバーなど少し見栄えを考えた方が良いとは思うが、実用上で問題はなさそうだ。サスペンションもしっかりしていてふわふわ感もない。今流行りの高級感はないのかもしれないが、路面の感じをダイレクトに感じることができる方が良いという私のフィーリングに合っている。

• 私ごとき素人が評論するべきではないのかもしれないが、ヤリスに乗ったフィーリングに違和感はなく、ワクワク感がある。このワクワク感がポイントだ。トヨタ車でワクワクと感じるとは思っていなかった。2021年にヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤーを獲得したというのは伊達ではないようだ。

• そして、肝心のシフトはCVTだが10速のシーケンシャルシフトなのだ。これは良い。残念ながら、試乗車がないのでヤリスクロスで代わりに確認することになったが自然な感じで余裕がある。シーケンシャルシフトの動きは以前の試乗のとおりなのだが、ドライブモードと組合わせると私の望む動きをするようだ。ドライブモードはノーマルモード、エコドライブモード、パワーモードの3つを切り替えることができる。これらの違いは認識できるものだったが、それほど極端なものではないようだ。というのも、エコモードでも十分パワフルで街乗りに十分使える感じだし、パワーモードでは多少エンジンの回転数が上がるがMAZDA 2ほど極端ではなく、良い感じに味付けされているように感じた。なかなか良い感じで楽しく走れそうだ。

• 曲がる際のクイック感はそれほど感じなかったが違和感はない。このあたりはロッキーの方がクイックに感じたが、それは今どきの車に乗った新鮮さがそう感じさせたのか、本当に驚くほどクイックだったのかは今となってはよくわからない。ただ、ヤリスの曲がる感じは十分だと思えた。反応が遅いとか、思ったとおりに曲がってくれないという感じはないからだ。

• ただ、問題なのはマイナーチェンジ後の試乗車がないことだ。そのため、シーケンシャルシフトがついていないヤリスの1.5Lのガソリン車で試乗して感覚をつかみ、シーケンシャルシフトはヤリスクロスで再び確認することになってしまった。トヨタのディーラー営業は嫌な顔ひとつせずに何度も試乗に付き合ってくれた。それも、決められたコースではなく、自由に走らせてくれたのだ。結果的に、ライズ、ヤリスクロス、ヤリス、ヤリスクロス、と4回も試乗したことになる。それぞれ小一時間だから結構な時間である。なかなかできることではないだろう。これは他のディーラーも真似た方が良いと思う。

Next 初代フィット 1.5T(その8) - トヨタ ヤリス -

• さて、初代フィット 1.5Tの7SPEEDモードについて仕様を再確認してドライブモードに気づいたものの、今さらディーラーに再試乗をお願いするのも難しいと思い悩んでいたところまで書いた。という状況で、正月休みにつらつらとネットをさまよっていたところ、トヨタのヤリスがマイナーチェンジしたことに気づいたのだ。それは2022年8月のことだったのだが、ホンダ党の私は年が明けるまで気づかなかったとは間抜けな話だ。何とヤリスクロスと同じようにシーケンシャルシフトマチックを搭載してきたのだ。それも1.5Lのガソリンエンジン車の全グレードにだ。どうしてトヨタディーラーの営業は教えてくれなかったのだろう。私の条件は明確に伝えてあったのだが、ライズやヤリスクロスの方が販売価格が高いからだろうか。隠していたのであればユーザー指向ではなく大きなマイナスだ。

• いろいろ聞いてみたが、新しいカタログの日付は2022年12月になっていることもあり販売店への周知も遅かったらしい。事実、年明けに納車したヤリスであってもそのマイナーチェンジ前のものらしい。当然ながら、ディーラーにはマイナーチェンジした試乗車もない。販売店としてもフルモデルチェンジして2年少ししか経っていないのに新しい試乗車をポンっと発注するわけにもいかず、試乗車が入ってくる予定すらないらしい。営業としては販売しづらい状況なのだろう。困ったものである。これではトヨタディーラーの営業を責めるのはかわいそうだろう。

• これまで書いてきた私にとって第1候補はダイハツのロッキーだった。まあ、トヨタのライズでもあったのだが、ヤリスのマイナーチェンジでヤリスがトップに躍り出て来た。そもそもヤリスはフィットとほぼ同時にフルモデルチェンジしたのでチェックはしていたのだが、高価なGRヤリスを除いてセミオートマチック機構がなく、窓が小さいため視野が狭いだろうと検討の対象外にしていたのだ。

• さて、スペックを見てみよう。一応、GRヤリスもRSグレードだけ入れてある。また、第一候補のロッキーも加えている。黄色く塗った部分が私の要望を一番満たしてくれる部分でオレンジ色が次点である。何とヤリスがトップに躍り出てしまったわけだ。

  メーカー

  モデル

  グレード

  排気量

  最高 出力 (PS)

  サイズ(mm) 全長 全幅 全高

  社内(mm) 長さ 幅 高さ

  重量(kg)

  最小 回転 半径 (m)

  燃費(WLTC)

  セミ・オートマ 機構

  パーキング ブレーキ

  車両価格(円)

  備考

  判定

  トヨタ

  GRヤリス

  RS

  1.5L

  120

  3,995 1,805 1,455

  1,880 1,430 1,175

  1,130

  5.2

  18.2km/L

  パドルシフト

  電動

  2,650,000

  3ナンバー 3ドア 4人乗り

  ○

  アナログメーター

  ヤリス

  Z

  3,940 1,695 1,500

  1,845 1,430 1,190

  1,020

  5.1

  21.6km/L

  シーケンシャル シフト

  サイド

  2,008,000

  デジタルメーター

  △

  G

  1,000

  4.8

  21.4km/L

  1,799,000

  △

  X

  990

  21.6km/L

  1,624,000

  アナログメーター

  ◎

  ダイハツ

  ロッキー SUV

  Premium G

  1.2L

  87

  3,995 1,695 1,620

  1,955 1,420 1,250

  980

  5.0

  20.7km/L

  シーケンシャル シフト

  電動

  2,068,000

  ◎

  X

  4.9

  サイド

  1,820,000

  △

• GRヤリスのRSグレードは私の全ての要件(ガソリンエンジン車、コンパクト、セミ・オートマチック機構、ブレーキホールド機構付き電動パーキングブレーキ、アナログメーター)をクリアしているのだが、高すぎる。諸費用込みで軽く300万円を超えるだろう。私にそこまでのお金を払うこだわりはない。これでエントリーグレードなのだから恐れ入る。私には分不相応の車である。ただ、厳密には車幅が若干広いため3ナンバー車となりコンパクトと言えず、3ドアで若干扱いづらいところもマイナスである。車重もロッキーより重く、若干小回りも効かない感じだ。燃費もそれなりだ。目指す方向が違うのだろう。若干、若干、若干、とエクスキューズがあるため満点のはずが表の中でも白くなってしまっているわけだ。

• ところがヤリスはGRヤリスとは別物だ。そして、何と1.5Lのヤリスの方が1.2Lのロッキーよりも燃費が良いのだ。トヨタ恐るべし。そして、アナログメーター搭載車がある。当然ながら最廉価グレードである。先に書いたとおり、私はデジタルメーターが好きではない。その点ではスズキのスイフトの2眼メータがいちばん好みだったのだが、それが最新型のヤリスで提供されるのであればその方がベターだろう。そして、車の内装がチープであることや、マニュアルエアコンであることなどはまったく気にならないし、タイヤサイズが1インチ小さいので小回りが効くのは良いことだ。最廉価グレードで大きな不都合がなければ最有力候補となる。もちろん、アルミホイールに変えるなどのオプション追加は必要だ。

• しかし、トヨタとホンダは完全に立場が入れ替わってしまったようだ。いちばん売れている普通車のヤリスがマイナーチェンジをしてシーケンシャルシフトを追加してくるとは……。もはや、ホンダのフィットに勝ち目はないだろう。これは豊田章男社長の手腕によるところが大きいのかもしれない。変な言い方だがホンダイズムの正統後継者という感じがする。以前のトヨタ車は優等生で万人ウケする面白くない車だった。しかし、今のトヨタ車はワクワクする。逆にホンダ車が「良い車だがつまらない」ものになってしまった気がする。2番手企業がこうなってしまってはダメだ。そして、トップ企業が責めまくっているわけだから無双状態と言えるだろう。

• さて、トヨタ車のガンダムチックと言われるデザインは好みではないが、これも流行りだろう。最近のプリウスやクラウンは違った感じのなめらかなデザインで良い感じだと思う。そして、ヤリスのデザインもガンダムチックではない良い感じである。窓が小さくて後方視界が悪そうなのは気がかりではあるが、今回試乗した車の中ではロッキーと1、2を争うほど好みのデザインだった。他に仕様で気になったのはリアがディスクブレーキではなくドラム式ブレーキだったり、ブレーキホールド機構付き電動パーキングブレーキではなくサイドブレーキであることぐらいだろうか。ただ、それを上回る魅力を感じたというわけだ。

• トヨタはヤリスとヤリスクロスで役割分担させているようだ。ヤリスクロスは室内空間の広さを優先し、ブレーキホールド機能付きの電動パーキングブレーキなど仕様が充実している。逆にヤリスはコストを優先して最低限の仕様に留めたようだ。そして、小ささにこだわっている。それゆえ後席が犠牲にされているように思える。まあ、私は後席をほとんど使わないから問題はないだろう。結果として同じTNGA GA-B プラットフォームを使いながらヤリスは5ナンバー、ヤリスクロスは3ナンバーになったのだろう。そして、仕様が充実したヤリスが欲しければ3ナンバーのGRヤリスという選択肢が用意されているわけだ。全く隙がないラインアップである。

Next 初代フィット 1.5T(その7) - 初代フィット 1.5Tの7SPEEDモードについて

• ちょっと原点に戻って初代フィット 1.5Tの7SPEEDモードについて仕様を確認してみよう。ステアリングについているスイッチには7 SPEED MODEと書いてあるのだが、厳密には7速オートシフトモードという自動変速モードと7速マニュアルシフトモードの2種類がある。

• 7速オートシフトモードはステアリングの7 SPEED MODEスイッチを押せば起動する。そして、これまで試乗した車の場合は「D」や「S」とシフトセレクトの表示だけだったが、シフトインジケーターに「1」から「7」までちゃんと表示されるのだ。まあ、CVTなので厳密なものではないし、「シフトインジケーターが7速を表示中に条件を満たすと燃費向上のため、さらに高速の変速比に切り換わります。このとき、シフトインジケーターは7速のままとなります。」とマニュアルには書いてある。そして、7速オートシフトモードはDレンジだけでなくSレンジでも動作するのだ。ちなみに、Sレンジはマニュアルによると「上り坂、下り坂に使う位置。(高回転領域を有効に使用できます)」というものである。まあ、要はスポーツモードということなのだが、大人の事情でそうは書けないということなのだろう。そして、普通のDレンジの場合は「D」表示のみ、Sレンジの場合は「S」表示のみでシフト段数の表示はない。つまり、「7速オートシフトモードと通常のDレンジ、Sレンジとの違いは何なのか」が、キーポイントなのだ。具体的に見てみよう。

• まず、ドライブのDレンジとSレンジの違いは先に書いたとおりで、DレンジがノーマルモードでSレンジがスポーツモードとなる。Dレンジでは1,000回転超をキープするようにCVTが制御されているのに対し、Sレンジでは2,000回転超をキープするように制御されるようだ。エンジンの回転数が高いためSレンジの方がパワーもトルクも出るというわけだ。初代フィット 1.5Tの低燃費ゾーンは私の経験では2,000〜3,000回転ぐらいなので、不思議なことではあるがスポーツモードのSレンジの方が燃費が良いことになる。

• 次に、7速オートシフトモードだが、DレンジでもSレンジでも起動する。ただ、それぞれのレンジのエンジンの回転数が違うため自動シフトアップのタイミングが異なる。Dレンジでは2,000回転超でシフトアップする感じだ。街乗りでは6速ぐらいまで普通にシフトアップする。対して、Sレンジでは1速から2速へは2,000回転弱で変速し、2速から3速は3,000回転弱、3速から4速は3,000回転超で自動でシフトアップする。街乗りでは4速ぐらいまでしか上がらない感じだ。当然ではあるが、ブレーキを踏んで減速すればどちらのレンジでも自動でシフトダウンする。結果として、うまく使えば0.5km/L〜1km/L程度ではあるが通常のDレンジやSレンジよりも燃費が良いのだ。

• そして、7速マニュアルシフトモードの場合はステアリングの7 SPEED MODEスイッチを押して、さらにステアリングの「+」か「-」のシフトスイッチを押せば「M」の緑色のマニュアルシフトモード表示灯が点灯する。そして、「+」か「-」のシフトスイッチを押すことでシフトアップ/ダウンができるのだ。7速オートシフトモードと同様にDレンジでもSレンジでも機能する。つまり、初代フィット 1.5Tには通常のドライブのDレンジとSレンジ、そして、7速オートシフトモード、7速マニュアルシフトモードがあり、2×2＝4パターンが選べるわけだ。20年前の車にしては頑張っていると思う。パドルシフトの先駆けのシステムで、ステアリングの左右にそれぞれ「+」と「-」のスイッチがあるのでパドルシフトよりも操作しやすいのだが、直進時以外はスイッチがステアリングと一緒に回って位置が変わるというのは欠点だろう。

• 7速マニュアルシフトモードの場合はDレンジであれ、Sレンジであれ、基本的には手動でなければ、つまり、「+」か「-」のシフトスイッチを押さないとシフトチェンジしない。基本的にはというのは、あまりにもエンジンの回転数が上がるとエンジンを守るために強制的にシフトアップするということだ。マニュアルによれば「エンジン回転数が6,000rpm以上になるとシフトアップします。エンジン回転数が1,400rpm以下になるとシフトダウンします。」ということだ。もちろん、ブレーキを踏んで速度を落とすと自動で2速までシフトダウンする。

• さて、こうしてみると、今試乗している各社の車には初代フィット 1.5Tに搭載されている7速オートシフトモードがないということになる。例えば、同じホンダのN-ONEの場合は7速マニュアルシフトモードしかない。私の違和感はそこにあったというわけだ。このモードがなければどう困るのか、逆になぜ今の車には搭載されていないのか冷静に考えてみよう。

• まず、疑似的にでもシフト段数を表示するのは面白いものの、トルクコンバーター式のオートマチックならいざ知らず、CVTの場合には意味がない。ただ、私がこのモードを気に入って使っているのは通常のDレンジやSレンジに比べてエンジンの回転数が比較的高く制御されているため燃費が良いからなのだ。決してスポーティーに走れるからではない。しかし、この点は今の車に搭載されているドライブモードで十分にカバーできるのではないかと気づいた。どういう制御をするかによるが十分に代わりになりそうだ。私がこれに気がついたのがMAZDA 2の試乗後というのが何とも間抜けな話ではある。「時、既に遅し」だ。20年の情報ブランクはやはり大きい。

• ただ、今の車に全てドライブモードがついているかというとそうではない。例えば、ホンダのガソリンエンジン車にはついていないのだ。4代目フィットの場合は、唯一ハイブリッドのフィット RS e:HEVにドライブモードスイッチがあり、NORMAL、SPORT、ECONの3つのモードを切り替えできるのだが、試乗した際のメモを見ると「エンジン音がしないので私にはNORMAL、SPORT、ECONの走りの違いがわからなかった」とある。フィットはバッテリーの充電量によるものの街乗りではほぼEV走行なのでエンジンがかからないからだ。ドライブモードは車によって、メーカーによって異なる気がするが、さすがにもう一度試乗をやり直すというのも気がひけるところだ。

• なので、カタログ情報やネットにある取扱説明書で確認してみよう。まず、ロッキー(ライズ)には「DRIVEスイッチ」がある。押すとパワーモードに切り替わり、「エンジンとCVTのプログラムが切り替わり、アクセル操作に対するレスポンスが向上し、ストレスのない加速が可能になります。」と書かれている。ECOとPWRの2段階制御のようだが、初代フィット 1.5TのDレンジとSレンジの関係と同じようなものかもしれない。

• 次にヤリスクロスだが、「DRIVE MODEスイッチ」がある。パワーモード、ノーマルモード、エコドライブモードの3段階に切り替えられるようだ。試乗時のメモによれば「ノーマルモードとパワーモードの違いはよくわからなかった。」とある。まあ、試乗時のポイントはシーケンシャルシフトの挙動だったので特に気を配っていなかったので仕方ないだろう。

• 3台目のフィットは先に書いたとおりで、4台目のN-ONEも同じくドライブモードがないようだ。

• 5台目のスイフトと6台目のスイフトスポーツにもドライブモードがないようだ。ただ、パドルシフトがついていないグレードだとシフトノブにSモードスイッチがあり、坂道や山間部の走行に適した走りができるようだ。

• 最後のMAZDA 2には「ドライブセレクションスイッチ」がついており、SPORTモードに切り替えることができる。ただ、試乗時のメモには「スポーツモードがあるのだがちょっと極端な感じがする。私が乗っている初代フィットのスポーツモードに比べてエンジンが回りすぎる感じがする。軽く2,500回転ぐらい回ってちょっとうるさいのだ。このあたりの制御が洗練されていない感じがする。」とあり、あまり良い感じではなかったようだ。しかし、先に書いたとおり初代フィット 1.5TのSレンジの7速オートシフトモードでもエンジンは2,000回転〜3,000回転程度は回るので大差ないような気がするのだが、うるさく感じたということは下の方の2,000回転と2,500回転の違いなのかもしれない。

• こうしてみると、ドライブモードがあって、シーケンシャルシフトやパドルシフトがある車はロッキー(ライズ)とヤリスクロス、そして、MAZDA 2しかないことになる。ちょっと驚きなのだが、やはり、私の望む車というのは異端ということなのだろう。そういうことを望むのであれば素直にマニュアル車に乗れということなのだと思う。しかし、少ないとはいえ、私の希望をかなえてくれる車があるのは救いである。ただ、残念なのはホンダのフィットだけはセミオートマチック機構もなければドライブモードもマニュアル車もないことだ。ホンダはどこに向かっているのか非常に気になってしまう。

• しかし、スポーツモードというのはそもそも燃費改善とは真逆のものである。初代フィット 1.5Tの場合はたまたまエンジンの高回転域が低燃費ゾーンと重なったため燃費が良くなったのだが、今の車ではそういう期待は無理筋で、エコモードのある車の方が燃費改善の期待ができるような気がする。やはり、2段階ではなくエコモードがある3段階のドライブモードの方が私には合っている感じだ。現代のエコモードはエアコンの制御まで変化して省エネするようなので間違いなく燃費は向上するだろうからだ。

Next 初代フィット 1.5T(その6) - マツダ MAZDA 2 -

• 最後に試乗したのはマツダのMAZDA 2だ。簡単にスペックをおさらいしてみよう。この表に見る限りは非常に良い感じだ。

  メーカー

  モデル

  グレード

  排気量

  最高 出力 (PS)

  サイズ(mm) 全長 全幅 全高

  社内(mm) 長さ 幅 高さ

  重量(kg)

  最小 回転 半径 (m)

  燃費(WLTC)

  セミ・オートマ機構

  パーキング ブレーキ

  車両価格(円)

  備考

  判定

  マツダ

  MAZDA 2

  15S

  1.5L

  110

  4,065 1,695 1,525

  1,805 1,445 1,210

  1,090

  4.7

  20.3km/L

  シフトレバー ステアリングスイッチ

  サイド

  1,748,500

  △

• 乗った感じはこれまでの中では一番だった。シートがピカイチで腰部のホールド感が素晴らしい。ただ、自慢のペダル・レイアウトは確かに良い感じではあるが、それほどでもない。慣れの問題だろう。メーターはタコ・メーターが中央にあり、左右に燃料計や燃費系、シフトポジションなどが表示される感じだが小さい。ADAS関連の情報の表示スペースがない感じだ。小さなヘッドアップディスプレイがついていてそこに集中表示される感じは見やすいが全体としてまとまりがない。このあたりに設計の古さを感じる。ナビ・オーディオはディスプレイオーディオとして固定でサードパーティーの製品はつけられないようだ。マップデータが搭載されたSDカードを入れればナビになる。まあ、必要にして十分なのだが古い感じだ。

• ステアリングもシートも自由に調整可能でよくできている。室内スペースはフィットに比べると狭いものの十分だ。しかし、後席を倒す際には荷室と背もたれがフラットにならないのは今ひとつだ。センター・タンク・レイアウトやシートアレンジはホンダが特許を握っているのだろうか。ここはホンダ車の独壇場だ。サイドブレーキが助手席に干渉するというYouTube動画があったが、そんなことはなく余裕で扱うことができた。悪意のあるフェイク動画だ。

• 問題はセミ・オートマチック機構だ。シーケンシャルシフトとパドルシフトの両方があるのは良い。マニュアルモードでは手動でシフトノブかパドルでシフト・アップ/ダウンが必要なのは当然だが、ドライブモードでもパドルシフトが有効なのだ。ただ、動きはスイフトやN-ONEと同じだった。マニュアルモードでは自動でシフトアップ/ダウンしないし、ドライブモードではパドルが有効なのは一瞬ですぐにオートマチックに戻ってしまうのだ。MAZDA2の場合はこれが少し極端な感じがした。

• 例えば、街乗りでセミオートマチックが必要なのは遅い車の後についた場合がある。遅い車の後ろにつくとスピードを落とす必要があるのでブレーキを踏む。そうするとMAZDA 2のドライブモードではスピードも落ちるがエンジンの回転数も落ちるのだ。これがマニュアルシフトの車ならばシフトダウンしてエンジンの回転数をキープすることができる。同じようにパドルを使ってシフトダウンしてエンジン回転数をキープしようとしてもドライブモードの場合は自動でシフトアップしてエンジンの回転を落としてしまうのだ。

• これは私のようにタコ・メーターを目安に運転していると困ってしまうのだ。MAZDA 2の燃費の良い回転数は分からないが、今乗っている初代フィットの場合は2,000回転強ぐらいが燃費の良いレンジなので、2,000回転ぐらいをキープする感じで7SPEEDモードで走るのだが、MAZDA 2では1,000回転ぐらいに下がってしまう。最近の車はエンジンのトルク特性のグラフを公開していないのでよくわからないが、いくら何でも最大トルクが1,000回転ってことはないだろう。とすると街乗りでもマニュアルモードで走るしかないが、そんなことはしたくない。うーん困った。これはMAZDA 2がトルクコンバーター式オートマチックだからなのかもしれない。CVTならば直ぐにエンジンの回転が落ちないのかとも思ってしまう。

• また、アイドリングストップを使うと極端に発進のレスポンスが落ちる。これでは交差点の信号待ちで一番前に停車すると後続車に怒られそうだ。オフにすればスッと発進できるのだがどういう制御なのだろう。あまり良くない。また、スポーツモードがあるのだがちょっと極端な感じがする。私が乗っている初代フィットのスポーツモードに比べてエンジンが回りすぎる感じがする。軽く2,500回転ぐらい回ってちょっとうるさいのだ。このあたりの制御が洗練されていない感じがする。こういうことが気になるならマニュアル車を買えということだろうか。

• 加えて、電動パーキングブレーキではないのが痛い。ダイハツのロッキーが2年目のマイナーチェンジで最上位グレードに電動パーキングブレーキを乗せて来たことと比べると寂しく感じてしまう。また、欧州のCAFE規制に対応するためにトヨタからヤリス ハイブリッドのOEM供給を受けてMAZDA 2として販売しているなど厳しい感じがする。新型のSKYACTIV Xという高圧縮エンジンが思ったほど燃費向上に貢献しなかったのは非常に痛い。高いコストをかけて開発したエンジンを搭載しても燃費が向上しないとなると意味がないからだ。

• そして、やはりモデル末期であることが痛い。いろいろな部分が古いのだ。先に書いたとおりメーター部もそうだが、未だにCD/DVDスロットが付いていたりするからだ。メーター部分ぐらい刷新すれば良いのにと思うのだが、販売台数的に予算をかけられないのではと勘繰ってしまう。

• これはフルモデルチェンジさえしてくれれば解決するのか、ちょっと不安である。マツダは大型SUVにシフトしている感じでコンパクトカーには手が回っていないのではないだろうか。それ故なのか、MAZDA 2のモデルチェンジの情報が見当たらない。極端なものではモデル廃止というものや完全EV化というものがあるが、ガセだろう。そんな情報しかネットに転がっていない困った状況である。

• そうこうしているうちにMAZDA 2がマイナーチェンジした。しかし、見た目の変更だけらしく、中身は変わらないようだ。電動パーキングブレーキも付かない。うーん。さすがにこれでライバル車と戦うのは厳しいだろう。

Next 初代フィット 1.5T(その5) - スズキ スイフトスポーツ、スイフト -

• 5番目に試乗したのはスズキのスイフトスポーツとスイフトだ。簡単にスペックをおさらいしてみよう。

  メーカー

  モデル

  グレード

  排気量

  最高 出力 (PS)

  サイズ(mm) 全長 全幅 全高

  社内(mm) 長さ 幅 高さ

  重量(kg)

  最小 回転 半径 (m)

  燃費(WLTC)

  セミ・オートマ機構

  パーキング ブレーキ

  車両価格(円)

  備考

  判定

  スズキ

  スイフト

  RS

  1.2L

  91

  3,855 1,695 1,500

  1,910 1,425 1,225

  900

  4.8

  20.0km/L

  パドルシフト

  サイド

  1,797,400

  △

  スイフト スポーツ

  -

  1.4L ターボ

  140

  3,890 1,735 1,500

  1,910 1,425 1,225

  990

  5.1

  16.6km/L

  2,099,900

  プレミアム ガソリン

  △

• 乗り込んだら良い感じだ。昔ながらのアナログ2眼メーターは素晴らしい。私はデジタルメーターが好きではないのだ。そして、シートポジションもすっきり決まるし、ドアミラーも大きく後方視界も十分だ。ちょっと電動のミラーの調整が独特だが気にする必要はない。一度調整すればほとんど触ることがないからだ。と言うか、初代フィットと違うだけでこちらが主流かもしれない。ただ、乗り味については期待が大きかった分、インパクトは薄かった。最初に乗ったのがスイフトスポーツだったのだが、それほどスポーティーに感じなかった。CVTではなくトルクコンバーターのオートマチックらしいが私にはCVTとの違いがわからなかった。そもそも私はトルコン式のATに乗ったことがないのだが、ギクシャクとシフトするわけでもなかったからだ。エンジンも1.4Lのターボなのだが、ターボラグも感じない。私が鈍いのだろうが、昔々のターボエンジンとは全く違うのだろう。

• ただ、試乗時間が短かったことと街乗りだったこともあって、スポーティーという感じがしなかった。逆に言えば街乗りに普通に使える車ではあるのだが「普通」なのだ。ステアリングのキレも普通でクイックな感じがしなかった。もう少し若い人向けなのかもしれない。

• 両方ともパドルシフトがついており、制御は同じようだ。感じとしてはN-ONEと同じだった。シフトレバーのD(ドライブ)レンジでもM(マニュアル)レンジでもパドルシフトのレバーは機能する。Dレンジで表示が一瞬M4とか表示されるがすぐにDという表示に戻るのも同じ、Mレンジでは手動でシフトアップ/ダウンしなければならないのも、Dレンジでは自動でシフトアップ/ダウンするのも同じだ。

• 唯一違うのはN-ONEが街乗りでも7速に簡単に入ってしまうのに対し、スイフトは街乗りだと4速ぐらいまでしか上がらないということだ。それだけ余裕があるということだろう。まあ、軽自動車と比べる車ではないのだが、もう少しスピードを出して試乗してみたかった。この試乗というのは重要なのだが、ほとんどの販売店は試乗コースを決めていて長く走れない。私が回った中ではトヨタとホンダだけが長く乗せてくれた。こういうのは営業担当者の裁量かもしれないが、ポイントが高い。販売店は商談よりも試乗に時間をかけた方が良いと思う。試乗中は商談の時間でもあるわけだし。

• スイフトもスイフトスポーツも期待が高すぎたためか普通のコンパクトカーに思えた。問題はサイドブレーキだ。電動パーキングブレーキがないのがマイナスポイントだ。また、後席を畳んだ際の荷室との段差が大き過ぎる。もう少し上手い処理ができなかったのかと思う。やはり、モデル末期なのが痛い。ネットでは次期モデルのテスト車両の写真が出回っているが、それはマイルドハイブリッドシステム搭載車だという噂である。スズキはマイルドハイブリッド化に活路を見出しているようだが、先に書いたとおり燃費への貢献は微々たるものでその場しのぎでしかない。とはいうものの、現状のスイフトの燃費は20.0km/L、スイフトスポーツが16.6km/Lであり、日本のCAFE規制の平均燃費である2030年モデルで25.4km/Lという値に遠く及ばない。その場しのぎであっても仕方ないところなのだろう。

• ちなみに、スイフトスポーツはプレミアムガソリン対応なのだが、販売店が言うにはリッター11円の差であれば満タンで500円も違わない。価格差以上の満足が得られると言うことのようだ。ただ、今後もガソリン価格は上昇し続けるだろう。ウクライナ戦争の動向もそうだが、先に書いた40年経過したガソリンスタンドのタンクの改修義務問題が大きい。その費用負担の大きさに廃業するスタンドも多いと聞く。都市部ならいざ知らず、郊外なら改修費用がペイしないかもしれないからだ。当然ではあるが、改修費用はガソリン単価に転嫁されるのだ。少しでも安いレギュラーガソリン対応であることに越したことはない。

• あくまでも個人的な感想だが、スイフトのデザインが好みではない。ずんぐりむっくりしていてスポーティーに見えないのだ。後部ドアのハンドルの仕様も好みではない。後席のドアがないように見えるように意図したものだろうが扱いづらいのだ。のっぺりしたリアビューもいただけない。この見た目が好みではないというのは結構致命的である。私にとって車は単なる移動手段ではなく趣味の道具であるからだ。まあ、フォローするわけではないが、かつてのホンダ車もリアのデザインはあんまり良くなかった気がする。今よりはマシだったが、マイナーチェンジで修正されるのはリアのデザインだったように思える。

Next 初代フィット 1.5T(その3) - ホンダ 4代目フィットRS e:HEV、HOME e:HEV -

• 3番目に試乗したのはホンダの4代目フィットRS e:HEVとHOME e:HEVだった。簡単にスペックをおさらいしてみよう。

  メーカー

  モデル

  グレード

  排気量

  最高 出力 (PS)

  サイズ(mm) 全長 全幅 全高

  社内(mm) 長さ 幅 高さ

  重量(kg)

  最小 回転 半径 (m)

  燃費(WLTC)

  セミ・オートマ機構

  パーキング ブレーキ

  車両価格(円)

  備考

  判定

  ホンダ

  フィット

  RS

  1.5L

  118

  3,995 1,695 1,540

  1,955 1,445 1,260

  1,110

  5.2

  17.9km/L

  ×

  電動

  1,959,100

  ×

  HOME

  1,090

  4.9

  18.5km/L

  1,826,000

• 私の条件は満たさないものの、私は長年のホンダ党でいまだに未練があるからだ。ただ、正直なところ、私のレベルでは両車の違いがわからない(苦笑)。ホンダの営業も「デザイン面の違いが大きい」と説明するありさまで、エンジンも同じ、シフトも同じCVTなのだから違わないのも仕方はない。私は4代目フイットのデザインは嫌いではない。しかし、デジタル・デジタルしたメーターが全く好みではない。丸が全くない。アナログ・メーターに慣れた私にはデジタルのタコ・メーターはしっくり来ないのだ。

• 両車のサスペンションは違うはずなのだが差がわからない。ただ以前に乗ったマイナーチェンジ前のHOME e:HEVのふわふわ感とは違って落ち着いたふわふわ感だった。これはふわふわ感に私が慣れてきただけなのかもしれない。ただ、e:HEVのEV走行は面白くない。バッテリーが十分に充電されていればエンジンはかからないらしく、アクセルを踏み込んでスピードが60km/hぐらいを超えるとようやくエンジンが始動する感じだ。ただ、これはメーターにそう表示されるだけで最初からエンジンがアイドリングしているのか、いきなりエンジンがかかるのかはよくわからない。それぐらいエンジンの存在感がない。こういうのは違和感しかない。音や振動って大切なのだと痛感する。

• RS e:HEVにはドライブモードスイッチがあるが、エンジン音がしないので私にはNORMAL、SPORT、ECONの走りの違いがわからなかった。さて、販売店に置いてあるカタログは2022.10版で未だにフィット RSが乗っていない。ガソリンエンジン車の試乗車もない。売る気がないとしか思えない。フィットRS e:HEVについて自動車評論家はベタ褒めしているのだが、試乗会に招待されて乗せてもらっているのだから当然ではある。そんな評価を信じると思っているのだろうか。舐められたものだ。

• 一応、フォローしておくと、車内空間はピカイチだ。後席シートを畳むとダイブダウンしてフラットになるし、チルトアップすると高い空間ができる。センタータンクレイアウトによる空間的優位は他車を全く寄せ付けないものだ。ただ、初代フィットはヘッドレストを外せば前席まで含めてフルフラットになるが、4代目はそこまではできない。どうしてやめてしまったのか？ よくわからない。また、Aピラーを後退させたことによる前方視界の広がりは正直なところそれほど感じなかった。ただ、人によってはメリットに感じるかもしれない。

• 4番目に試乗したのはホンダのN-ONE Premium Tourerだった。簡単にスペックをおさらいしてみよう。

  メーカー

  モデル

  グレード

  排気量

  最高 出力 (PS)

  サイズ(mm) 全長 全幅 全高

  社内(mm) 長さ 幅 高さ

  重量(kg)

  最小 回転 半径 (m)

  燃費(WLTC)

  セミ・オートマ機構

  パーキング ブレーキ

  車両価格(円)

  備考

  判定

  ホンダ

  N-ONE

  RS

  660cc

  64

  3,395 1,475 1,545

  2,050 1,300 1,195

  860

  4.8

  21.8km/L

  パドルシフト

  電動

  1,999,800

  軽自動車

  ×

  Premium Tourer

  1,889,800

• なぜ、試乗したかというと、以前にN-ONE RSの試乗をしたことがあり、悪くない感触だったからだ。軽自動車ではあるものの、N-ONE Premium TourerやRSは私の条件(ガソリンエンジン車で、コンパクトサイズで、セミ・オートマチック機構を持っていて、ブレーキホールド機能付き電動パーキングブレーキを搭載している)を満たしているからだ。ダイハツのロッキー、トヨタのヤリスクロスのシーケンシャルシフトが変な動きをすることがわかり、ホンダのパドルシフトの動きを確認したくなったのだ。確認したところ、シフトレバーのD(ドライブ)レンジでもS(ドライブS)レンジでもパドルシフトのレバーは機能するのだ。

• Dレンジではエンジンの回転が上がると自動的にシフトアップし、回転が下がると自動的にシフトダウンするのだ。これは私の初代フィットの7SPEEDモードと同じ動きで安心した。ただ、ディスプレイにはパドルシフトを操作したときに一瞬だけ「D 5」とか表示されるものの、その一瞬以外は「D」としか表示されない。対してSレンジではダイハツのロッキー、トヨタのヤリスクロスのシーケンシャルシフトと同じ動きだった。自動でシフトダウンするが、自動でシフトアップはしない。取扱説明書には「エンジンを保護するために、自動的にシフトアップやシフトダウンすることがあります。」と書かれているところも似ている。要はDレンジでは「なんちゃってマニュアルシフト」でSレンジでは「ガチのマニュアルシフト」ということだろう。街乗りならDレンジでシフトダウンして走り、高速道路ではSレンジでガチでシフトチェンジしながら乗れるということだろう。

• このN-ONEのスペックのフィットがあったら一発で決まりだったのだが、N-ONEは残念ながら軽自動車なのだ。それでいてフィットと値段が変わらないとは何という皮肉だろう。街乗りで試乗した感じでは60km/h程度で最上段の7速に入っていた。まあ、CVTなので実際の7速ではないのだが、パワーの余裕のなさは感じてしまう。実用上は問題ないエンジン・パワーであったとしても余裕がないのは痛い。高速道路でも問題なく100km/hぐらいは軽く出せるそうだがトップギアで回転数を上げてスピードを上げているのだろう。街乗りなら4速から5速で、高速道路で初めて6速、7速に上げるというのが私の感覚ではある。

• まあ、他の候補の車が全てダメだったときの「抑え」にはなると思う。センタータンクレイアウトによってフィットと同じようなシートアレンジが可能で車内はそれほど小さく感じないし、走った感じは楽しい。車幅が狭く、背が高いため交差点をクイックに曲がる感じではなく、少しふらつく感じもあるがSUVと同じく許容範囲だと思う。

Next 初代フィット 1.5T(その2) - トヨタ ヤリスクロス -

• 次に試乗したのはトヨタのヤリスクロスだ。簡単にスペックをおさらいしてみよう。

  メーカー

  モデル

  グレード

  エンジン (排気量)

  サイズ(mm) 全長 全幅 全高

  社内(mm) 長さ 幅 高さ

  総重量(kg)

  最小 回転 半径 (m)

  燃費(WLTC)

  最高 出力 (PS)

  セミ・オートマチック

  パーキング ブレーキ

  車両価格(円)

  備考

  判定

  トヨタ

  ヤリスクロス (SUV)

  GR SPORT

  1.5L

  4,185 1,765 1,580

  1,845 1,430 1,205

  1,405

  5.3

  17.6km/L

  120

  パドルシフト

  電動

  2,367,000

  △

  Z

  4,180 1,765 1,590

  1,415

  18.8km/L

  シーケンシャルシフト

  2,232,000

  アナログメーター

  △

• ヤリスクロスはロッキーよりひとまわり大きい3ナンバーのSUVであるものの車高はロッキーより低い。試乗したのは最上級のZグレードである。試乗のポイントはシーケンシャルシフトの動作だ。ここが問題なく私の希望どおりの動きをすれば他の部分の確認に進めるが、ダメなら総合力でロッキーより劣るということになる。ヤリスクロスはロッキーより大きいし、燃費も悪い、価格も高いからだ。しかし、ロッキーの不満な点であるシーケンシャルシフトの動作が問題なければ逆転の可能性がある。

• 結論から書くと、シーケンシャルシフトについてヤリスクロスのオンライン取扱説明書には「Mポジションで走行しているときでも、エンジン回転数が上がりすぎそうなとき、または下がりすぎそうなときは、自動的に変速段が切りかわる場合があります。」と書かれているのだが、実際には自動でシフトダウンするがシフトアップしない感じだ。もう少し具体的に書くと、シーケンシャルシフトになるM(マニュアル)ポジションでロー(1速)で発進するとそのままエンジンの回転数が上がっていって時速50kmぐらいまで走れてしまう。そこでようやくセカンド(2速)に自動でシフトアップするが、それ以上に自動でシフトアップしないようだ。まあ、一般道での試乗なのでそれ以上のスピードは簡単には出せない。ただ、高速道路で時速100kmを超えてからサード(3速)に自動シフトアップされても「遅いよ！」と突っ込んでしまいそうだ。要はエンジンとCVTの許容度が大きいのだろう。だからブンブンとエンジンを回しても壊れたりはしないのだろうが、気持ちが悪いのだ。実際に時速何キロまでが限界でシフトアップするのかというのがわからないのでは怖くて使えない。まあ、「自動的に変速段が切りかわる場合があります」という書き方から見て、勝手に切りかわってごめんなさい感が出ている気がする。

• とはいうものの、せっかく試乗したので感想を書いてみよう。乗り込んだ際にロッキーと比べて少し高い着座位置と感じたが、すぐに慣れた。シートは電動でアジャストするが、一度決めたらシート位置なんて変えないからそんな機能は要らない。複数のドライバーが乗る場合には便利な機能だし、オプションで2人分の設定されたシートポジションに自動的に設定する機能も付くらしい。ステアリングはチルトもテレスコピックもある。確かにこの車の場合、私には両方必要だった。位置によってステアリングがメーターにかぶってよく見えなかったからだ。ただ、安全支援システムのカメラは意外に小さく、というか、フロントウィンドウのサイズに対してそれほど大きくなくて気にならなかった。秀逸なのはメーターだ。中央に液晶表示のアナログのスピードメータがあり、左に半月状のアナログ・タコメーター、右にアナログの燃料計などが配置されているのは美しく機能的だ。ただ、このメーターは最上位のZグレードにしか装備されていないのが残念だ。

• 走り出すとふわふわ感に「うーん」と思ってしまう。これが今時の高級感なのかとは思うが、路面の感じがダイレクトに感じられず、曲がるとフワッと外側に振られる。これは気持ち悪い。そこそこ試乗していると慣れてはくるが、ちょっとふわふわ過ぎる気がする。ロッキーに比べると交差点を曲がる際のクイック感は少ない。また、ドライブモードスイッチがあるのでノーマルモード、パワーモード、エコドライブモードがあるのだが、ノーマルとパワーの違いはよくわからなかった。エンジンパワーは問題ないが、インテリアはロッキーよりチープな感じだ。運転席にアームレストがない。ロッキーより車格は上だと思うのだが、リアシートのカップホルダーも安っぽい。高い車なのに高級感を感じないのはマイナスだ。とはいえ、しょせんはヤリスなのだから高望みかもしれない。

Next 初代フィット 1.5T(その1) - ダイハツ ロッキー Premium G -

• さて、ここからは試乗編だ。コンパクトカーだけでは候補が少ないのでコンパクトSUVも加えて試乗してみた。事前にネットでカタログや口コミ、動画を見て、私なりに評価の高い車から順に試乗している。

• まずはダイハツのロッキー Premium Gだ。簡単にスペックをおさらいしてみよう。黄色く塗った部分は私の要望を満たしていて、表の中で、より優れた点である。サイズはSUVとはいえコンパクトであるし、車重は1トンを切っている。シーケンシャルシフトがついているし、ブレーキホールド機能付きの電動パーキングブレーキが搭載されているので第1候補である。

  メーカー

  モデル

  グレード

  排気量

  最高 出力 (PS)

  サイズ(mm) 全長 全幅 全高

  社内(mm) 長さ 幅 高さ

  重量(kg)

  最小 回転 半径 (m)

  燃費(WLTC)

  セミ・オートマ機構

  パーキング ブレーキ

  車両価格(円)

  備考

  判定

  ダイハツ

  ロッキー (SUV)

  Premium G

  1.2L

  87

  3,995 1,695 1,620

  1,955 1,420 1,250

  980

  5.0

  20.7km/L

  シーケンシャル シフト

  電動

  2,068,000

  ◎

  X

  970

  4.9

  サイド

  1,820,000

  △

  L

  CVT

  サイド

  1,677,000

  アナログメーター

  △

• ロッキーはコンパクトSUVなので車高が高い。そのため乗り込みづらいかと思ったが問題なかった。乗った感じは悪くない。室内は広く、荷室も広い。ネットにはステアリングにチルト機構はあるがテレスコピック機構がないと書かれていたが、私の場合はドライビング・ポジションに問題はなかった。よく考えれば私の今乗っている初代フィットもチルト機構だけだった。同じくネットの情報ではアクセルペダルの位置が左に寄っているため右足の収まりが悪い、というものがあったがそれも問題はなかった。確かにもう少しアクセルペダルが右にあった方が自然だとは思うが、サイズに限りがある小型車の場合は仕方ない。致命的でなければ慣れるだろう。メーターは液晶ディスプレイで4パターンから選べるようになっているがデザインが異なるだけで、タコメーターがメインになっているのには好感が持てる。それより気になったのはフロント・ウィンドウ中央上部の安全支援システム用のカメラだ。結構大きなもので最初は驚き、前方視界の妨げになると思ったが、実際にはすぐに慣れた。乗り心地も問題なくフラフラもしない。小回りが効いてクイックに曲がることができる。このクイック感には驚いた。そして、エンジンパワーも問題ない。これなら決まりだと思ったのだが、ちょっと問題に気づいた。

• シーケンシャルシフトの動きがおかしいのだ。今乗っているホンダの初代フィットの7SPEEDモードの場合、自分でシフトアップ/ダウンできるのは当然なのだが、CVTに負荷がかかると自動でシフトアップ/ダウンするのだ。つまり、低速ギアでスピードを出すと自動でシフトアップするし、高速ギアでブレーキを踏むと自動でシフトダウンするわけだ。しかし、ロッキーのシーケンシャルシフトはブレーキを踏むと自動でシフトダウンするが、アクセルを踏んでも自動でシフトアップしないのだ。これは困る、というか、気持ちが悪い。低速ギアでアクセルを踏むとシフトアップせずにエンジンの回転数が急に上がる。燃費が悪くなるのは当然だがエンジンやCVTが故障しそうだ。コンピュータ制御が進んでいるのに20年前の車で出来ることがなぜ出来ないのか理解に苦しむ。おそらくは出来ないのではなく、何らかの設計思想によって「やらない」のだろう。解せない。

• 私の要望(ガソリンエンジン車、コンパクトクラス、セミ・オートマチック、ブレーキホールド機能付き電動パーキングブレーキ)をコンパクトを除いてほぼ満たしてくれているだけに残念だ。何のためのシーケンシャルシフトなのだろう。マニュアルシフトの代わりなのだろうか。確かにそうであるならば勝手に変速されたら困るし怖い。そう考えると合点がいく。しかし、このような仕様であればオートマ免許でうまく扱えるものなのか疑問だ。こういう設計思想は気に入らない。だから、セミ・オートマチック機構は使われなくなり搭載率が落ちてきているのかもしれない。ガンガンとシフトアップ/ダウンして走りたい人はマニュアルシフトを選ぶのではないだろうか。しょせんセミ・オートマチックは「なんちゃってマニュアル」で、ゆる〜く運転できれば良いのではと思うのだが、そういうドライバーは少ないのだろうか。

• 善意に解釈すると、普通の街乗りならばシーケンシャルシフトのシフトダウンしか使わない。エンジンブレーキはもちろんだが、前の車が遅い場合にシフトダウンしてエンジンの回転が落ちることを防ぐこともできる。しかし、高速道路やワインディングロードを走らない限り、シーケンシャルシフトでシフトアップすることはほとんどないだろう。そういう意味では自動シフトダウンだけで実用上は良いかもしれない。シフトダウンした後にドライブモードの「D」に戻せばオートマチックにシフトアップするからだ。ただ、そのまま坂道走行の「S」にしておくとアクセルを踏み込んだ際にエンジンが高回転してしまうというわけだ。

• 余談だが、取扱説明書によると「S」が「スポーツ」ではなく「坂道走行」というのは設計思想が出ているようで面白い。上り坂、下り坂で使うことを想定しているのだろうか。

• また、後日にスズキのスイフトに試乗した際にアナログメーターの良さを再認識した。初代フィットもアナログメーターだし、腕時計もそうだがチラッと見ただけで情報が読み取れるメリットは大きいのだ。今のご時世、ほとんどがデジタルメーターになってしまっているが、あわよくばアナログメーターはないのかと要件が1つ増えてしまった。ロッキーにもエントリーグレードのLにはアナログメーターが装着されているのだが、シーケンシャルシフトが付いていない。優先順位はシーケンシャルシフトの方が上なのでロッキーの選択肢はPremium Gとなる。

フィット RS(その10) - Next 初代フィット 1.5T -

• 日本の困った現状を嘆いていても仕方がない。私の初代フィット 1.5Tは既に20年が経過して限界に近づいているからだ。自動車税は値上がりし、走行面ではさすがにホンダというところで問題はないものの、電動ドアミラーが動かないなど、いろいろ細かな不具合は出てきている。買い替えが必要だ。ただ、この先15年は乗りたいと思うとEVはもちろん、ハイブリッドカーでもバッテリーが持たない恐れがある。ゆえにガソリンエンジン車しか選択肢はないのだ。改善されたとはいえ走行性能が低く、サイズ面での苦肉の策であるインパネシフトも使いづらいため軽自動車では辛い。そうするとコンパクトカーしか選択肢はないわけだ。いろいろ書いてきたが、結局のところ最初の条件に戻ってしまうのだ。

• ガソリンエンジン車で、コンパクトで、走りを楽しめるセミオートマチック機構があること。これが最低条件で、追加でブレーキホールド機能付きの電動パーキングブレーキが付いていればなお良いということになる。そういう車が少ないというところまで書いてきた。その後、数台を試乗してみたので簡単に感想を書いてみたい。あくまでも私の個人的感想である。当然、プロではないので大したことは書けない。

• 各車を試乗するにあたってネットで評判や動画を見てみたが、参考になるようでならなかった。自動車評論家の動画は基本的に褒めてしかいない。まあ、それが仕事だし、悪口を書いたら次から自動車メーカーから試乗などの便宜を図ってもらえなくなるから当然ではある。ただ、今やEVと化したハイブリッドカーを「加速がすごい」と誉めそやすのはいただけない。10年乗ったらどうなるのか、など冷静なコメントが欲しいところだ。

• 逆にYouTuber の動画も参考にはならなかった。「中立」で「辛口」な批評をうたっているが、しょせんは素人なので客観的ではなく嘘が多い。再生回数を稼ぐためにネガティブなコメントをするのはいただけない。それを誉めそやすコメントも気に入らない。自動車メーカーは真剣に車を開発しているのに無礼な話だ。

• ただ、実際に購入したユーザーの動画は参考になった。当然惚れ込んで買ったわけだからポジティブなコメントが多い。これから買おうとする人にはこういう動画の方が気分が上がるだろう。実際にそれなりの期間を乗っている人のコメントには真実味がある。もちろん、買ってからわかった困った点も参考になった。

• さて、リチウムイオン電池は使えば劣化する。それはスマホでも明らかである。マニアでなければスマートフォンを毎年買い替えたりはしないが、昔の慣習で2年毎に買い替えたりする人はいる。もう少し長く使って3年で買い替えるのが普通だろうか。最近は景気が良くないので4年ぐらい使う人も多いだろう。その買い替え時にはバッテリーは購入時より20%〜30%ぐらい容量が少なくなっている。これは使い方にもよるが仕方のないことだ。バッテリーを長持ちさせるにはバッテリー容量を20%〜80%の間でキープするのが良いと言われるのだが、やはり満充電してしまうものだ。そして、思いのほかバッテリーはダメージを受けて劣化してしまう。

• 車の場合も同じなのだが、さすがに初回の車検の3年で買い替えるわけにはいかないものだ。そのため、自動車メーカーはバッテリーを20%ぐらい多く積んでいるらしい。そして、その80％しか使わないように制御しているようなのだ。つまり、120%のバッテリーを100%しか使っていない。そして、カタログスペックも100%時の値が載せられているわけだ。120%フルに使えばもっと長くバッテリー走行ができるのにしないようにコントロールすることでバッテリーへのダメージを抑えているらしい。先に書いたスマホの充電を80%までにすればバッテリーが傷みにくいということを自動制御で行なっているわけだ。それならバッテリーは長持ちするだろう。しかし、ユーザーは20%分のバッテリーコストを余分に負担しているわけだし、20%分のバッテリー重量を乗せて走っているわけだ。これは良いことなのだろうか。

• リチウムイオン電池は高価で容易に交換できないため仕方ないことなのだが、7年、9年乗られたハイブリッドカーの中古車ってどのぐらい価値があるのかよくわからない。プリウスの発売が1997年12月だから既に25年経っているわけで、そろそろそういう情報も欲しいところだ。私なら、EVやハイブリッドカーの中古車は買わないだろう。まあ、そもそも素性がよくわからない中古車は買わないのだが。

• その点、ガソリンエンジン車はメンテナンスすれば長く乗れるので安心である。もちろん、ガソリンスタンドが減っていって給油できなくなれば乗れなくなるのだが、さすがに私の生きているうちにそういう事態になることはないと信じたい。ただ、現実問題として過疎地域などでは車が生活の足になっているにも関わらず近くのガソリンスタンドが廃業して困っているらしい。40年を過ぎたガソリンスタンドはガソリンタンクを改修しないと営業できないという法律のために採算が取れないスタンドが廃業してしまうからだ。最近になって安価にタンクを補修できる技術なども開発されているので何とか延命できるのではと期待しているが気になる事態ではある。

• 日本の自動車販売の半数近くが軽自動車という状況も何とかしなければならない問題だと思う。私なら軽自動車の規制と優遇を撤廃するのだが、日本の官僚にはそんなことはできないだろう。ガラパゴス規格を守り続けて何になるのかと思えてならない。

フィット RS(その９) -CAFE(その3)-

• なぜ、日本政府はこのような馬鹿げた規制を行おうとしているのか。かつての高度経済成長期が終わって以来、日本の官僚はロクな仕事をしてこなかった。悪名高いのは日本の半導体産業を壊滅させた一件だが、画一的な教育しかできない文科省や新型コロナ対策もまともにできない厚労省などポンコツ省庁は多々ある。ゆえに国交省や経産省がポンコツであっても驚くことではない。しかし、……さっさとこういうクズ官庁は潰してしまえないものだろうか。潰すのがダメなら大幅に縮小すべきだろう。トヨタの豊田社長が怒るのもわかるような気がする。

• さて、EV化とは違う、もう1つの動きがある。スズキは軽自動車に小規模なハイブリッドシステムを積んでガソリンエンジンをアシストして燃費を向上させるというマイルドハイブリッド化を進めている。コストアップを抑えつつ燃費を向上させる効果はあるがEV走行はほぼできないというものだ。例えば、アルトのガソリンエンジン車は車両価格が943,000円からなのに対し、マイルドハイブリッドカーは1,097,800円からと154,800円アップで済むが、燃費は25.2km/Lから27.7km/Lと、わずかしか向上しない。そして、アルトのガソリンエンジン車の車重は680kgなので2030年モデルのCAFE規制値は28.9km/Lぐらいとなるのだが、どちらにせよ届いていないのだ。まだ時間はあるがマイルドハイブリッド化はその場しのぎにはなるものの決定打にはなりそうもない。

• こういう状況を見るにつけ、ガソリンエンジン車は絶滅への道をたどっているとしか思えないのである。それは素晴らしい未来なのか？ 私にはそうは思えない。日産デイズは満タンで23.2km/L×27L=626.4km走れる。しかし、日産サクラは満充電で公式には180kmしか走れない。つまり、1/3以下なのだ。そして、スマホと同じくバッテリーはどんどん劣化して走行可能距離は少なくなっていくわけだ。暗澹たる思いしか私にはない。

• とは言うものの、CAFE規制やZEV規制を言葉どおりに受け取って良いのかという根本的な問題がある。そもそも、欧州のCAFE規制やZEV規制は「関税障壁」である。要は日本のハイブリッドカーを締め出すためのものだ。これに対して中国のCAFE規制やZEV規制は本物の環境規制の側面が強い。このあたりに踏み込むと話がややこしくなってしまう。欧州の場合はしょせんは関税障壁なのでウクライナ戦争の行く末などに左右されると思えてならない。ロシアからの天然ガスが来なくなったらどうやって発電をするのかというのは根本的な疑問である。フランスには原発があるが、特に今のドイツは原発依存度が低いので電力不足になるはずだ。その他の欧州の国々も個々の事情があるわけで決して電力事情に余裕があるわけではない。そもそも夢のEV社会のためには潤たくな電力が必要だ。そして、リチウムイオンバッテリーの生産には希少金属であるリチウムが必要だ。しかし、ロシアとウクライナが戦争をしている状況ではどちらも難しいだろう。ロシアは欧州にとってエネルギー供給国でありレアメタル供給国であるからだ。

• これに対して、中国は大気汚染がひどい。そもそも経済発展にエネルギー供給が追いついていないので石炭火力に未だに依存しているからだ。さすがにオリンピックや万博の実施によって北京や上海などの都市部はかなりクリーンな空気になったようなのだが、それ以外の都市は大気汚染対策が必要らしい。大気汚染の元凶が自動車の排気ガスというのは理解できるし、大陸は高低差が少ないのでEVでもそこそこ走れるかもしれない。ただ、新型の国外製のクリーンなハイブリッドを含むガソリンエンジン車でダメかというとそんなことはないだろう。つまり、関税障壁的な面もあるわけだ。経済発展によって内需は無限にあるし、BYDを始めとする強力なリチウムイオン電池メーカーもある。その市場を狙う欧米諸国や日本、韓国の思惑もある。中国は複雑である。

• 日本は、というと、悲惨である。失われた30年で内需は壊滅し、給料の上がらない若者は車を買えなくなっている。日本にはすでに環境規制は不要なのだが、輸出のためには諸外国の規制をクリアしなければならない。結果的に日本メーカーの車の開発は日本向けではなくなっており、日本人向けにはガラパゴス化した軽自動車しか用意されていないという状況である。その結果、日本車は大型化し、豪華になっているし、燃費重視のためにハイブリッド化して価格は高くなってしまっている。驚くのは新車発表のニュースを見ると中国向けだったりタイ向けだったりすることだ。そして、中国生産だったり、タイ生産のため日本国内販売は未定と話が続くとガッカリする。つまり、これらの海外向けに発表した車は日本では売れないため、メーカーは国内生産をあきらめ、さらに、輸入して日本仕様に変更してまで発売する気もないわけだ。こんなことはこの数年のことであり、以前は日本向けに開発された車が海外に輸出されバカ売れしていたのだ。日本の凋落を感じてならない。

• 日本にはさらに問題がある。東日本大震災以降は原発がまともに稼働できていないため電力が十分ではない。さらに円安で発電のための天然ガスやバッテリーの原料のリチウムを諸外国に買い負けている状態なのだ。地震大国で原発を稼働させることがいかに恐ろしいかを日本人は知ってしまったため、今後は原発に頼れそうもない。自然エネルギーによる発電は小規模でムラがあり、どうしても化石燃料による発電に頼らざるを得ない。となればどうするのか？　そして、半導体と同じく日本のリチウムイオンバッテリーメーカーはほぼ壊滅してしまっており、今や車用に供給できるのはパナソニックだけになってしまっている。全くもって現時点では八方塞がりなのだ。

フィット RS(その8) -CAFE(その2)-

• 日本のCAFE規制の平均燃費は2030年モデルで25.4km/Lとなるらしい。例えば、フィット　e:HEVのBASICであれば30.2km/L、e:HEV HOMEで29.0km/Lでクリアできているが、ガソリンエンジン車のBASICなら18.7km/L、同じくHOMEであれば18.5km/Lなのでクリアできていない。さらに、軽自動車のN-BOXならば、ガソリンエンジン車しかないので21.2km/Lでクリアできていないのだ。2026年と2030年の違いはあるものの、アメリカの20.7km/Lと比べてこの25.4km/Lは厳しすぎるような気がする。

• 日本のCAFE規制には罰金はないのだが、エコカー減税の星がつかなくなるので結果的に自動車税が高くなってしまう。そして、この異常に厳しい規制値がガソリンエンジン車を絶滅させる元凶となっている。この規制値は簡単にクリアできる値ではない。燃費の良いガソリンエンジン車である軽自動車やコンパクトカーですら現時点でクリアできていないからだ。

• さらに、先の25.4km/Lという規制値は推定値である。車の燃費は当然ではあるがエンジンの排気量や車両重量で違ってくる。そのため、軽自動車と大型車が同じ基準で評価されるのはフェアではない。これを受けて、日本のCAFE規制値は車両重量によってリニアに規制値が異なっている。たとえば、車両重量が1トンの場合の規制値は27.3km/L、1.2トンの場合は26.1km/L、1.4トンの場合が24.6km/Lとなる。例えば、軽自動車のN-ONEの車重は860kgなのでCAFEの規制値燃費は28.6km/Lぐらいである。つまり、軽自動車の場合は規制値が25.4km/Lよりも厳しいわけだ。そうすると、燃費が良い軽自動車であっても日本のCAFE規制の2030年の規制値をクリアできないことになりそうなのだ。

• つまり、軽自動車であってもガソリンエンジン車ではクリアできない規制値なのだ。ホンダは販売実績の過半数が軽自動車なのだが、それでクリアできないとなるとハイブリッド化するしかない。しかし、ハイブリッド化するとコストが上がるので販売価格が跳ね上がる。今の軽自動車は昔ほど安くないのだが、さらに高価になってエントリーモデルであっても軽く200万超えになることは避けられないだろう。そうすると誰にでも買える車ではなくなってしまう。それは自動車産業の衰退を意味する。

• 適切な例えが思い浮かばないが、今の腕時計業界が高級路線にしか活路が見出せていないことを思い浮かべてしまう。まあ、スマホがあれば時間は正確に確認できるわけで、腕時計が趣味の道具になって生き残りを図っているのと似ているかもしれない。デジタルカメラも同じ感じかもしれない。しかし、重要なのは趣味の道具となってしまうと先細りとなって衰退の道しかないということだ。ただ、腕時計やデジタルカメラがスマホに駆逐されつつあるのに対し、車は移動手段であり、公共交通機関が発達している都市部ならいざ知らず、趣味の道具というわけにはいかないのではないだろうか。

• こうして考えると、ホンダが軽自動車をEV化しようとしているのも理解できないではない。まあ、ホンダ以前に日産と三菱がやっているわけだが、この両社はクズ過ぎて私の眼中にはない。ただ、一応確認してみると、ベースとなったガソリンエンジン車の日産デイズは車両価格が1,332,100円から、三菱ekクロスは車両価格が1,463,000円からなのに対し、EV化された日産サクラは車両価格が2,548,700円から、三菱ekクロスEVは車両価格が2,398,000円からとなっている。つまり、日産サクラは1,216,600円アップ、三菱ekクロスEVは1,463,000円アップとなる。というか、価格が2倍になっているわけだ。では、燃費はどうか。日産デイズは23.2km/L、三菱ekクロスは23.3km /Lなのだが、EV化するとどうなるのか？

• そもそもEVにリッター何キロという燃費は適用できない。ただ、日本のCAFE 規制には含まれる。とすると、どうやって計算するのかよくわからない。これをホンダに当てはめるとどうなるか？ これまでは燃費を稼いできていた軽自動車がEVとなってどう計算に乗ってくるのか。少なくとも燃費で足を引っ張らないということだろう。ただ、販売価格が2倍になれば売れないのではないだろうか。確かに日産サクラや三菱ekクロスEVは想定以上の受注があるようだが、軽自動車の中ではごく少数でしかない。それも50万円超の補助金があってのことだ。EVが当たり前になれば補助金は無くなるだろう。そうなると車が売れない時代が来ることになり、巨大な自動車産業が崩壊してしまうのではないだろうか。そうすれば日本経済の屋台骨がなくなることになる。

フィット RS(その7) -CAFE(その1)-

• さて、「今がガソリンエンジン車を購入できる最後のチャンス」ということについて書いてみたい。要は「排ガス規制が厳しくなるから」というのがその答えなのだが、実は簡単なことではないらしい。私は今回調べてみるまでよくわかっていなかったのだ。

• そもそも排ガス規制というのは大気汚染対策だった。私にはそのイメージが強く、かつて不可能と言われたアメリカのマスキー法を初めてクリアしたホンダ・シビックのCVCCエンジンの開発物語をワクワクしながら読んだ記憶がある。これはホンダの四輪車にとってその地位を確立した重要な成功体験だ。二輪車から四輪車に参入したばかりのホンダが認知され、アメリカでの足場が固まった出来事だったからだ。その排ガス規制は年々厳しくなり、日本では石原元東京都知事が行ったディーゼルエンジン車のNOx規制などが記憶に残っている。最近は地球温暖化問題でCO₂が槍玉に上がっている。

• いろいろ調べてみてわかったが、自動車関係の環境規制にはZEV規制と呼ばれる欧州や中国が2035年からガソリンエンジン車の販売を禁止するというものだけでなく、CAFE規制というものがあるらしい。ZEVとはZero Emission Vehicleの略で環境負荷ゼロの車、つまり、ガソリンエンジン車の排除を意味し、CAFEとはCooperate Average Fuel Efficiencyの略で自動車メーカー単位の平均燃費規制、つまり、CO₂排出量の規制値から換算した目標燃費をメーカー単位でクリアする必要があるということだ。メーカー単位ということで、燃費の悪いスポーツカーを売ったとしてもそれ以上の台数の燃費の良いエコカーを売れば平均燃費は抑えられるという仕組みらしい。こういう規制をしているのは欧米や日本なのだ。

• ちなみに、ネットで調べたところ、アメリカのCAFE規制の平均燃費は米国運輸省道路交通安全局(NHTSA)が2022年4月1日に発表した、2026年モデルで20.7km/L(49マイル/ガロン)という目標値がある。これは年々厳しくしていって2026年モデルでそうなるということだ。共和党のトランプ政権から民主党のバイデン政権に変わったことで非常に厳しくなったとニュースになっている。民主党のオバマ政権では2025年モデルで46.7マイル/ガロンだったものが、共和党のトランプ政権では2026年モデルで40.4マイル/ガロン(17.2km/L)に緩和されていたのに再度ひっくり返されたわけだ。

• つまり、アメリカの場合、このように政権交代によって目標値は揺れ動いていて、民主党は厳しく、共和党は緩い、ということだ。この規制は未達成の場合、その度合いに応じて罰金が課せられるらしい。つまり、それは結果的に自動車価格に上乗せされることになるわけだ。また、二酸化炭素排出枠取引のように余裕のあるメーカーから売ってもらうことも可能らしい。ただ、20.7km/Lという燃費は日本車にとってはクリア可能な値だろう。たとえガソリンエンジン車であってもダイハツのロッキーが既にクリアしているからだ。さらにハイブリッドカーだったら楽勝だろう。ただ、この規制はその年までにクリアすれば良いわけではなく、年次で2026年の規制値をベースに2025年、2024年、2023年の規制値が設定され、クリアする必要があるようだ。そして、日本で問題なのはハイブリッド・カーが弱いメーカーと言われている。つまり、トヨタとホンダ以外は厳しい状況にあるということだ。

フィット RS(その6)

• 11月10日にフィット RSのガソリンモデルが公開された。ただ、プレスリリースのかけらもなく、こっそりとウェブサイトで公開されただけだった。スペックを見れば「ダメだ、こりゃ」というもので、こんなものでRS (Road Sailing)を名乗るのか、というシロモノだった。マニュアル・トランスミッションが搭載されないのは仕方ないにせよ、セミ・オートマチック機構であるパドルシフトがないのは致命的だ。そして、e:HEVのRSにあるドライブモードスイッチがないためSPORTモードがない。VGR(可変ステアリングギアレシオ)も採用されていない。専用タイヤでもなくサスペンションの強化も弱いようだ。ゆえに、e:HEVのRSと比べるといろいろ見劣りするスペックである。

• そもそも私は現在の日本車にはコンパクトで、ガソリンエンジン車で、セミオートマチック機構がついている、という要件を満たす車がほとんどないと思っていた。しかし、そうではなく、それはホンダに限ったことだったようだ。つまり、ホンダだけがカーボンニュートラルを先取りしていたのだ。まあ、ハイブリッドカーはカーボンニュートラルの対象外であり無意味なので単なる私のイヤミである(笑)。そして、他のメーカーにはまだ私の条件を満たす車がラインアップされていたのだ。各社のウェブサイトで真剣に探してみた結果、新しい発見がいろいろあった。ようやく希望が見えてきたようだ。ただ、1年後はわからない。カーボンニュートラルへの対応が加速する状況なので、今がガソリンエンジン車を購入できる最後のチャンスなのかもしれない。この点については別途書くことにしよう。

• まず、トヨタであるが、ラインアップは豊富なのだが、私の要望を満たしてくれるのは基本的にヤリスになってしまうようだ。ヤリスにはSUVタイプのヤリスクロスもある。ヤリスクロスはホンダのフィット CROSSTARみたいなものと思っていたが、ウェブページも別になっており、車種からして別物らしい。まあ、統計データ上はヤリスに括られるのでヤリスクロスが何台売れているのかはわからないのだが、こちらはノーチェックだった。他にはライズがあるが、これはダイハツのロッキーのOEMモデルなので後述する。ダイハツは今やトヨタの完全子会社になっているのだ。

• さて、ヤリスでパドルシフトがついているのはGRヤリスだけだ。ただ、これはレーシング・モデルで、ホンダでいえばシビック TYPE Rみたいな位置付けのモデルだ。一応、一般ドライバー向けのRS(Runabout Sports)というグレードがあるのだが、結構高い。ヤリスクロスには何とシーケンシャルシフトマチックが付いていることに今ごろ気づいた。さらに、マイナーチェンジして追加された新グレードのGR SPORTにはパドルシフトが付いているのだ。まあ、シーケンシャルシフトでも十分なのだが、ヤリスクロスという選択肢に気づいたことは大きい。ただ、GRヤリスもヤリスクロスもヤリスの兄弟車で同じプラットフォームを使っているらしいが、サイズが少しだけ大きくて3ナンバーである。昔とは違い、自動車税はサイズではなくエンジンの排気量で決まるので3ナンバーというのはネガティブな要素ではないだろう。

• 次にマツダであるが、コンパクトカーにはMAZDA 2がある。かつてはデミオと呼ばれたモデルだが、ヤリスクロス同様にシフトレバーでギアのアップダウンが可能で、モデルによってはステアリングスイッチと呼ばれるパドルシフト機構がついている。価格も安いのだがモデル末期なのが残念である。最近は年次改良といって毎年小規模なマイナーチェンジが行われるようになっているのだが、基本設計が古いため電動パーキングブレーキではなくサイドブレーキだったりするのだ。それも当然で、MAZDA 2は2014年にデミオとしてリリースされたものなのだ。そのデミオが2019年にマイナーチェンジした際にMAZDA 2に改名されたらしい。この基本設計が10年近く前というのは大きなマイナスポイントだ。それなのに次のフルモデルチェンジが全く見えない。あくまでネットの噂であるが、次のモデルはトヨタのヤリスのOEMになるという話すらある。どうなるにせよガソリンエンジン車がリリースされる可能性はかなり低いと思われる。

• 3番目にスズキであるが、スイフトとスイフトスポーツがある。調べてみてわかったが、スイフトスポーツだけでなく、スイフトのRS(Road Sports)グレードにもパドルシフトがある。こちらもモデル末期ではあるが、リリースは2017年なので、基本設計はMAZDA 2ほど古くはない。まあ、電動パーキングブレーキではなくてサイドブレーキではあるのは古い設計の証だろう。ただ、次のフルモデルチェンジではガソリンエンジン車はリリースされず、マイルドハイブリッドなどの電動化が進むという噂なので買うなら今しかないというところだ。

• 4番目にダイハツであるが、ロッキーがある。この車はダイハツから他社にOEMされてトヨタではライズ、スバルではREXという名前で販売されている。この車は2019年のリリースなので設計は新しい。2021年のマイナーチェンジでハイブリッドモデルが追加されたのだが、同時に最上位グレードのPremium Gには電動パーキングブレーキが搭載されたのだ。燃費も20.7km/Lと良くて、エンジンパワーは87PSと、ちょっと足りない気もするが、車重も1トンを切っており、軽自動車の64PSに比べれば十分だろう。正直なところ、ダイハツは全くノーマークだった。ロッキーのテレビコマーシャルをよく見た記憶はあるのだがSUVは眼中になかったからだろうか。

• 念のために書き加えると、日産と三菱は対象外なので調べていない。度重なる不正、改まらない企業姿勢、そして、経営立て直しの立役者であったカルロス・ゴーン氏の追放劇のあくどさ、などが目に余ったからだ。

• さて、これらをまとめてみた。ホンダ党の私が作った表なので間違いや勘違いがあるかもしれない。また、微妙に同じ尺度で比較できていない項目もある。たとえば、車両重量は最低重量と最大重量が混在している。ご容赦いただきたい。参考までにホンダ車も加えてある。

  メーカー

  モデル

  グレード

  排気量

  最高 出力 (PS)

  サイズ(mm) 全長 全幅 全高

  社内(mm) 長さ 幅 高さ

  重量(kg)

  最小 回転 半径 (m)

  燃費(WLTC)

  セミ・オートマ機構

  パーキング ブレーキ

  車両価格(円)

  備考

  判定

  トヨタ

  GRヤリス

  RS

  1.5L

  120

  3,995 1,805 1,455

  1,880 1,430 1,175

  1,130

  5.2

  18.2km/L

  パドルシフト

  電動

  2,650,000

  3ナンバー 3ドア 4人乗り

  ○

  ヤリスクロス

  GR SPORT

  4,185 1,765 1,580

  1,845 1,430 1,205

  1,450

  5.3

  17.6km/L

  パドルシフト

  電動

  2,367,000

  3ナンバー SUV

  ○

  Z

  4,180 1,765 1,590

  1,415

  18.8km/L

  シーケンシャルシフト

  2,232,000

  ◎

  マツダ

  MAZDA 2

  15S

  1.5L

  110

  4,065 1,695 1,525

  1,805 1,445 1,210

  1,090

  4.7

  20.3km/L

  シフトレバー ステアリングスイッチ

  サイド

  1,748,500

  モデル末期

  △

  スズキ

  スイフト

  RS

  1.2L

  91

  3,855 1,695 1,500

  1,910 1,425 1,225

  900

  4.8

  20.0km/L

  パドルシフト

  サイド

  1,797,400

  モデル末期

  △

  スイフト スポーツ

  -

  1.4L ターボ

  140

  3,890 1,735 1,500

  1,910 1,425 1,225

  990

  5.1

  16.6km/L

  パドルシフト

  サイド

  2,099,900

  モデル末期

  △

  ダイハツ

  ロッキー

  Premium G

  1.2L

  87

  3,995 1,695 1,620

  1,955 1,420 1,250

  980

  5.0

  20.7km/L

  シーケンシャルシフト

  電動

  2,068,000

  SUV

  ◎

  X

  4.9

  サイド

  1,820,000

  SUV

  △

  ホンダ

  フィット

  RS

  1.5L

  118

  3,995 1,695 1,540

  1,955 1,445 1,260

  1,110

  5.2

  17.9km/L

  ×

  電動

  1,959,100

  -

  ×

  HOME

  1,090

  4.9

  18.5km/L

  1,826,000

  ホンダ

  N-ONE

  RS

  660cc

  64

  3,395 1,475 1,545

  2,050 1,300 1,195

  860

  4.8

  21.8km/L

  パドルシフト

  電動

  1,999,800

  軽自動車

  ×

  Premium Tourer

  1,889,800

• この表を見てみると、各車一長一短でベストな車はない。エンジン出力では1.4Lターボのスイフト スポーツが一番だが、140PSまでのパワーは要らないだろう。燃費ではロッキーの20.7km/Lが一番で、最小回転半径ではMAZDA 2の4.7mが一番である。価格ではMAZDA 2が一番安いものの同条件の比較ではなく、オプションの有無で変わってくる。しかし、こうして冷静に見てみるとフィットはあまり良い評価ができないことになる。表の数値には表れていないが、センタータンク・レイアウトによる室内の広さや運転時の視界の良さ以外に特長が見出せないのだ。まあ、ホンダに言わせればその快適さこそが重要ということなのだろうが、私の求めるものとは異なる。余談ではあるが、フィットよりもN-ONEの方がよっぽど魅力的だ。しかし、軽自動車という制約はいかんともし難い。そして、価格がフィットより高いというのがなんとも腹立たしい。どうして、N-ONEのスペックのフィットが作れないのか。企画担当者の頭の中を覗いて見たいものだ。

• さて、ここにきてブレーキホールド付きの電動パーキングブレーキが便利ということに気づいて条件に追加することにした。交差点などで停止すれば自動的にパーキングブレーキがかかり、信号が青になってアクセルを踏むと自動的にパーキングブレーキが解除されるのは便利だからだ。しかし、モデル末期とはいえ、スイフトとMAZDA 2はなぜ電動パーキングブレーキを搭載しないのだろう。ダイハツのロッキーは2019年のリリース時にはサイドブレーキだったはずだが、2021年のマイナーチェンジで電動パーキングブレーキに換装している。やればできるはずだ。商品力もアップするのにやらないのは解せない。

• 20年も経つと車のテクノロジーも大きく進化する。キーを持っているだけでドアロックは外れるし、エンジンスタートはボタンになっている。てんこ盛りの安全装備もある。カーナビが当たり前だと思っていたらスマホのナビを使うためのディスプレイオーディオなんてものもあるのだ。他にも知らない機能がたくさんありそうだ(笑)。

• さて、最終的に候補として◎がついたのはヤリスクロスのZとロッキーのPremium Gの2つになったわけだ。ここで問題なのはどちらもSUVであることだ。正直なところ、SUVがよくわからないのだ。私は小型車=コンパクトカーで検索していたのだが、SUVでも探さないといけないようだ。ただ、その前にSUVって何？というところから始めなければならないのだろう。

フィット RS(その5)

• さて、私が欲しいのはガソリンエンジン車であれば良いというわけではない。しかし、私が求めるポイントを満たす車はほとんど見つからないのが実情である。まず、ガソリンエンジン車であること。そして、パドルシフト等のセミオートマチック機構を持っていること。扱いやすいコンパクトなサイズであること。この3点はマスト条件なのだが、これを満たしてくれる車がホンダには見つからない。やはり、私は異端なのだろう。

• そもそも、車は大きくなり過ぎている。私は日本人にはファミリーユースや趣味の車を除けば1〜1.5Lクラスのコンパクトカーで十分だと思っている。ホンダで唯一と言って良いスポーティーな車であるシビックは今や大型車になってしまった。かつてのアコードを軽く上回る大きさになってしまったのだ。少し、Wikipediaで調べてみた。

  車名	全長	全幅	全高	重量	備考
  初代シビック(3ドアハッチバック)	3,545mm	1,505mm	1,325mm	650kg	1972年〜
  初代アコード(3ドアハッチバック)	4,125mm	1,620mm	1,340mm	875kg	1976年〜
  初代フィット(ガソリン車)	3,850mm	1,675mm	1,550mm	1,110kg	2001年〜
  3代目シビック(3ドアハッチバック)	3,810mm	1,630mm	1,340mm	830kg	グローバルに大ヒット
  初代CR-X	3,675mm	1,625mm	1,290mm	800kg	3代目シビックがベース
  4代目フィット(ガソリン車)	3,995mm	1,695mm	1,540mm	1,100kg	現行モデル
  10代目シビック(ガソリン車)	4,550mm	1,800mm	1,415mm	1,370kg	現行モデル
  10代目アコード(ハイブリッド車)	4,900mm	1,860mm	1,450mm	1,560kg	現行モデル
  2代目N-ONE RS(ガソリン車)	3,395mm	1,475mm	1,545mm	860kg	現行モデル

• こうしてみると今のフィットが昔のシビック、それも、グローバルに大ヒットした3代目のワンダーシビックより大きいことがわかる。付け加えると、室内空間だけなら昔のアコードより大きい気がする。結論から書くと、ホンダは日本向けの個人用自動車はフィット・クラスに特化して良いのではと思ってしまう。北米市場にはドライバーの体格的に大型の車が必要なのは当然で、中国市場には富裕層のための豪華な車が必要なのは仕方がない。しかし、いくら道路事情が良くなったからとはいえ、それらの車を日本に持ってきても貧乏な日本人には買うことができないのだ。若者の車離れが叫ばれているが、簡単な話で「高過ぎて買えない」だけなのだ。昔のホンダ車は若者に買える手頃なラインアップだった。そういう意味で高価になり過ぎたレジェンドやオデッセイ、NSX、CR-V、などが生産終了したのも当然だと思える。

• 今こそ貧乏な日本人向けにお手頃価格の車が必要だろう。だが、車が売れない現状で自動車メーカーは売上確保のために車の高付加価値化による価格アップに舵を切ってしまっている。安全性能にコストをかけるのは良いのだが、要らない機能が多過ぎる気がしてならない。その代表がハイブリッドシステムだろう。コストアップ分をガソリン代で回収するのは微妙だし、長期間乗れば乗るほど性能の落ちた重たいバッテリーを余分に積んで走っていることになるわけだ。必ずしもメリットがデメリットを上回っているようには思えないのだ。

• ホンダはお手頃価格の車＝軽自動車と考えているようだ。ホンダの軽自動車は一昔前の低調が嘘のように充実しており、メインのN-BOX、そして、N-WGN、N-VAN、N-ONEの4タイプをラインアップしている。ただ、安全性能をてんこ盛りにしている分、価格も結構高い。N-BOXの場合、一番安いN-BOX Gで145万円、ターボ車のN-BOX Custom EX・ターボなら204万円である。これは車両本体価格なので、オプションをつけるともっと高くなる。ホンダはNシリーズが大ヒットしている現状に儲かって仕方ないと大満足だろう。軽自動車は薄利多売と言われるが、その根拠はなんなのか。ハイブリッドシステムも付いておらず、大量のリチウムイオン2次電池も積んでいないのだ。値引き合戦さえしなければ十分に利益が出ているはずだ。さて、生産台数が減っても車両価格が上がれば売上は減らないとホンダは考えているかもしれない。しかし、それで雇用が守れるのだろうか。生産台数が減れば製造に関わる社員数は少なくて済むではないか。やはり、数を造らねば、数を売らなければならないのだ。

• しかし、軽自動車は日本独自のガラパゴス規格だ。車両サイズに制約があり、エンジンパワーにも制約がある。少し身長の高い人なら足元が窮屈な感じだろうし、インパネシフトに手が届きづらいはずだ。4人しか乗れないし、とてもグローバルに戦える車ではない。そして、車両サイズの制約ゆえに車幅が狭い割に車高が高い。だから、高速道路などで高速走行時に強い横風をまともに受けたりすると安定性に危惧がある。結局のところ街乗り車、シティーコミューターでしかない。それならば、と、軽自動車規格のEVを発売したくなる気持ちもわからないではない。まあ、日産と三菱なので私の眼中にはないのだが、小さい車にどれだけのバッテリーが積めるのかと考えると無理を感じてしまう。EVが当たり前になって補助金がなくなれば誰も買わないだろう。

• つまり、グローバルに戦える1L〜1.5L程度のお手頃価格のガソリンエンジン車をリリースしなければ生き残れないのだ。ファミリー向けの車や趣味の車だけでは数が売れない。それは世界市場でも同じことなのだ。ハイブリッド車しかり、軽自動車しかり、ガラパゴス車では世界で戦えないのだ。失われた30年などと言われるとおり、日本経済はボロボロだ。世界で儲けないでどうする、ということなのだ。そして、お手頃サイズの車は世界で売れるはずだ。広大な大陸では大きな車でも問題ないと思うかもしれないが、世界の主要都市は思った以上にコンパクトなのだ。東京と比べられないほど小さい。つまり、コンパクトカーこそ似合うのだ。まあ、欧州は完全にEVにシフトしてしまっているし、中国もEV化するだろう。しかし、まだ時間がかかる。そして、私はそれ以外の地域ではアメリカも含めてガソリンエンジン車はまだまだ売れると思っている。グローバルでは未だにガソリンエンジン車が圧倒的に多数派なのだ。

フィット RS(その4)

• ホンダのハイブリッドシステムはフィットの3代目と4代目で大きく変わっている。4代目フィットに搭載されているe:HEVについて調べてみた。

• e:HEVというハイブリッド・システムはホンダが「EV(電気自動車)に近いハイブリッド」と表現しているとおり、低速域ではEVのようにバッテリー駆動のモーターで走行する。そして、速度が上がってくるとハイブリッド、つまり、モーターとガソリンエンジンの両方で走行し、高速域ではガソリンエンジン走行となる。ただ、EVと異なるのはガソリンエンジンがずっと動いているということだ。そして、e:HEVはモーターを2つ持っていて1つは走行用、もう1つは発電用なのだ。つまり、ほとんどの場合にガソリンエンジンがシリーズ・ハイブリッド的に発電用モーターを回しているわけだ。そうすると、そもそもEV走行に変速機構があるのか？ということになる。変速機構がなければシフトチェンジそのものがないのだ。ここが、3代目フィットのハイブリッド・システムのi-DCDとの違いのようだ。i-DCDは複雑なDCT(Dual Clutch Transmission)というクラッチ・システムを持っており、7段の変速ができた。まあ、その複雑さゆえに3代目フィットはリコールを連発してしまったのだが。

• e:HEVが変速機構を持たないのであればスピードはどう調節するのか？ 結局のところ、モーターの回転数だろう。つまり、EVと変わらないわけだ。CVTなら擬似的な変速も可能かもしれないが、モーターでは難しいだろう。エンジンの回転数を1,000回転からリニアではなく一気に2,000回転、そして、3,000回転に上げるようなもので負担が大きいからだ。そうすると、e:HEVではパドルシフトはあり得ないことになり「減速セレクター」というのもわかる気がする。ただ、高速域ではエンジンで走行するはずだから、変速ギアはあるのではと思ってしまうが、無いようだ。高速走行しかしないわけだから高速ギア固定という感じらしい。

• マニュアルシフトなら、ロー(1速)、セカンド(2速)、3速、4速、5速、とシフトアップするが、5速マニュアルだとそれ以上にはシフトアップできない。高速域のe:HEVはその5速だけを使うようなものらしい。そうすると、スピードを上げるためにはエンジンの回転数を上げるしかなくなる。まあ、実際、マニュアル車でもそうなのだからe:HEVでそうなっていても問題はないか。ただ、注意すべきはe:HEVはマニュアルシフトの4速までモーター走行しているようなものであるということなのだ。

• つまり、ホンダのe:HEVというハイブリッドシステムというのは街乗りだけを考えると既にEVになってしまっているというわけだ。ホンダは脱ガソリンエンジンを宣言しており、EV化を進めているのだから当然ではある。そして、e:HEVからガソリンエンジンを取り除けば簡単にEVになりそうではある。しかし、それは簡単ではない。シリーズ・ハイブリッド的なシステムからガソリンエンジンを取り除くということは発電機がなくなるわけで、それを補って余りあるバッテリーを積まなければならない。そのコストはべらぼうに高く、短時間の給油ではなくなり、充電に長い時間がかかるようになるのだ。

• しかし、ホンダの優れたエンジンが単なる発電機と化してしまっている現状は嘆かわしい。F1で培った技術を投入して開発していたはずなのだが、これではF1から撤退するのもうなづける。単なる発電機用のエンジンなど誰でも作れるからだ。そこにF1のノウハウなど必要ない。

• EVについて原点に戻って考えてみると、現状の日本のEVは不完全だ。Honda eの走行距離はJC08モードで274kmしかない。ガソリンエンジン車なら普通は満タンで400kmは走れるのだから全く足りない。日本ではガソリンタンクの容量は東京-大阪間(約550km)を高速道路を使って無給油で走れる想定で決められていると聞いたことがあるのだが、現状のEVは全くの力不足と思えてならない。残念ながら、日本のEVは未だに街乗り専用車、つまり、シティーコミューターでしかないだろう。

• 加えて、欧州や中国、アメリカの大陸と違って日本は平地が少なくアップダウンが多い。これはEVには非常に不利な条件である。そして、前回書いたとおり、インフラが追いついてないのだ。個人的にはEVが普及するためには自宅で充電できないと無理だろう。スマホだって、電動アシスト自転車だって自宅で充電できるから成り立つのだ。スマホを外の充電スタンドでしか充電できなかったら、地獄だろう。そんなことを考えると、EV用のモバイルバッテリーなんかがあれば売れるのかもしれないと妄想してしまう(苦笑)。まあ、EVを充電するのではなくバッテリーパック式にして交換するということを真面目に考えている会社もあるわけだから、あながち冗談ではないかもしれない。実際にスマホ用のレンタル・モバイルバッテリーというものがあるのだから。

• しかし、日本において自宅でEVを充電出来るようになるだろうか。当面は無理だろう。結局のところ駐車スペース1台毎に急速充電器が設置される未来が来るのはいつだろう。私の生きているうちは無理な気がする。真面目に考えれば、電池の技術に革新的なブレイクスルーが起きなければ無理なのだ。全固体電池がその希望の星ではある。電解液がないので安全性が高く、エネルギー密度を高く出来る。つまり、満充電での走行距離が増えるのだ。そして、電解液を介す必要がないので超急速充電が可能になる。さらに、電解液がないので劣化しづらく長寿命であることが期待されている。まさに夢の電池である。しかし、まだ課題が多く実用化には時間がかかりそうだ。そして、それ以前に充電するための電力を供給できるのかという根本的な問題がある。ウクライナ危機に端を発したエネルギー危機は解決の目処が全く立っていないからだ。そう考えてみると当面の間はEVの時代にはならないということだろう。

• 未来に向けた開発は必要だ。私はそれを否定はしない。しかし、現時点ではガソリンエンジンを捨てるべきではないと考えているだけなのだ。

フィット RS(その3)

フィット RS(その2)

フィット RS(その1)

• ホンダが8月5日に今年の秋に4代目フィットをマイナーチェンジしてRSを追加することをリリースした。フィットの販売不振を受けてようやくスポーティーグレードのRSを追加するわけだ。正直なところ「フィットは売れない」というイメージが固まってしまった状況で遅きに失したと思えるのだが、要は開発にそれだけ時間がかかったというわけだろう。つまり、そもそもフィットにスポーティーなグレードは全く検討されていなかったということだ。あらかじめ予定されていたのであればもっと早くリリースできただろう。しかし、「ホンダの街乗りコンパクトカーなんていらない」とユーザーからNOを突きつけられて慌てて追加したというのが私の推測である。ステアリング周りがヴェゼルから流用されたように見えるのもその根拠である。2020年の2月のリリースから2年半以上遅れてのリリースなのだからそう思われても仕方ない。

• 私が今乗っているのは初代のフィットだが、2001年6月の初代1.3Lモデルのリリースから1年余り後の2002年9月に追加設定された1.5Lモデルの1.5Tである。初代フィットにはRSは存在せず、この1.5Tがそれに相当するのだ。当時はパドルシフトは存在せず、ステアリングに「+-」ボタンがついている7SPEEDモードが売りだった。CVT(無段変速機)なのにセミオートマで7段変速が楽しめるのだ。私はこの1.5Tに既に20年近く乗っていることになる。

• パドルシフト、セミオートマなんて付いていても使わない、という人がいるが、街乗りだけならそのとおりだろう。しかし、街乗りでもシフトダウンでエンジンブレーキをかける際には有効に使えるのだ。今回、ホンダがチラ見せしたRSのスペックで「減速セレクター」というのはそれにあたるのだろう。ただ、パドルシフトと書いていないのが気がかりではある。加えて「e:HEV RSには減速セレクターとドライブモードスイッチを装備。」「e:HEV RS専用装備」という記載にはガソリンエンジン車はどうなるんだ？と気になるところである。私はハイブリッド車は買わないからだ。

• ネットで調べてみたが、減速セレクターはハイブリッド車のための装備でパドルシフトとは別物らしい。要は回生ブレーキの度合いを調整するためのもののようだ。だから、ガソリンエンジン車には減速セレクターがないらしい。まあ、回生ブレーキということはモーターにとってのエンジンブレーキのようなものだとは思うが、機構としては全く異なるのだろう。

• そうすると、パドルシフトがあるとすればガソリンエンジン車だけということになるのだが、フィットに近いヴェゼルにはパドルシフトが付いていないのだ。そもそもヴェゼルのガソリンエンジン車の販売比率は低いらしく、最廉価グレードにしかガソリンエンジン車が存在しないのだから仕方がない。ということは、……8月5日のチラ見せにガソリンエンジン車の情報がほとんどなかったということは……、パドルシフトは望み薄かもしれない。ただ、RSにはガソリンエンジン車が存在するのは確かであり、RSを名乗る以上何かあると信じたい。

• まあ、発売まで楽しみに待とう。フィットRSがダメならスズキのスイフト スポーツもあるとは思うが、あんまり好みのデザインではないのが困りものだ。ただ、2023年にはフルモデルチェンジするらしいのでスペックやデザイン次第では候補になるだろう。マツダのMAZUDA 2、トヨタのヤリスは候補外だ。マツダはマイナー過ぎるし、MAZUDA 2は数が売れていないのでアフターサービスを考えると不安である。ヤリスはとんがったデザイン過ぎて視界が悪すぎる。日産や三菱は会社がクズすぎるので門前払いだ。偽装などの不正もそうだがカルロス・ゴーン氏の追放劇は酷過ぎた。スバルにはコンパクトカーがない。ダークホースは同じホンダのN-ONE RSだが、いろいろ制約の多い軽自動車にコンパクトカーとほぼ同じ金額を払う気にならないのだ。車内は思ったより広いし、パドルシフトもついている。パワーが少ない割には走りも良い感じなのだが、軽自動車で200万円越えってあり得ないというのが素直な感覚である。

• しかし、ホンダは迷走している。「トヨタになりたいホンダ、と、トヨタになりたいホンダ」と言うが、そんなホンダに存在価値があるのかと思う。ホンダのアイデンティティとは何かをわかっていない世代が経営をしている現状には危機感を覚えてならない。余計なお世話と思うかもしれないがユーザーとしては気になる。私の好きだった「独創」というキーワードが似合う日本企業はほとんど壊滅してしまっているからだ。ソニーは今やエレクトロニクスメーカーではなくなってしまったし、オリンパスはカメラ事業を切り捨ててしまっている。最後の砦のホンダも瀬戸際に追い詰められているように見えてならない。日本企業そのものが危機的状況にあるわけで、これはホンダに限った話ではないのかもしれない。業態が変わっても生き残っていければ社員にとっては問題ないのだろう。しかし、ユーザーとしては寂しい限りである。結局のところ、私は異端なのだろう。マイナーな商品は数が売れず、そこにメーカーは力を入れられず、自然と販売終了になってしまうというのが実情だと思う。

さらば！ ホンダ？

• ホンダが8月5日に今年の秋にフィットをマイナーチェンジしてRSを追加することをリリースした。それを受けて今年の1月に書いていた文書を公開しようと思う。お蔵入りの原稿を今になって公開するのはポジティブな要素が生まれたからだ。ネガティブな中身だけ公開するのは少し憚られたのだ。当時の私はホンダにまだ希望を持っており見限ったわけではなかったからだ。以下、当時の文章のままである。今となっては外れた予想もあるのだがそのまま公開する。

• ホンダが迷走している。レジェンド、オデッセイ、シャトル、CR-V、インサイト、NSX、S660、と相次ぐモデルの生産終了。そして、F1からの撤退。その原因は何だろうか。近年のホンダは中国偏重のビジネスを行ってきた。元々は日本市場でスタートしたホンダだったがアメリカで成功し、アメリカ人はホンダをアメリカ企業と思っている人も多かった。しかし、今は中国での合弁企業が莫大な利益を上げるまでになった。経営トップも中国ビジネスを行ってきた派閥が占めるに至った。つまり、今のホンダは中国市場を向いているのだ。

• 日本は島国で山岳地帯も多いアップダウンに富んだ地形である。それに対し、アメリカや中国は大陸で比較的平坦な地形である。クルマの電動化を声だかに叫ぶ欧州も大陸で、有名なアウトバーンがあるとおり同じく平坦である。この「平坦」というのがキーワードである。EV(電気自動車)は平坦な道を走るのが得意だからだ。逆に日本のようなアップダウンに富んだ道は苦手である。エアコンをつけて加減速をしながら走るとEVは航続距離が短くなってしまうのだ。

• しかし、中国シフトをしているホンダは経営資源をEV開発に集中せざるを得ない。中国ビジネスを失うと会社の存続に関わるからだ。そういう点ではNo.1のトヨタには敵わない。トヨタは「国ごとに事情が違うだろう、何でもEV化すれば良いというわけではない」と言っているのだが、ホンダにとっては情けないがこれが現実である。そして、不採算車種の生産終了という決定をしたのである。

• こういう理屈を書いていると真っ当な話ではある。しかし、ホンダのユーザーには不評なのだ。ホンダのアイデンティティは何か？それは「スポーティーなクルマ」である。その象徴であるF1からの撤退はホンダ・ファンを落胆させた。最後の最後でフェルスタッペンがドライバーズ・チャンピオンを獲得できたのは救いではあったが残念である。ホンダのF1チームメンバーはみんな退社してレッドブルに入社するのではと思えてしまう。ホンダは優秀な人材とアイデンティティを失ってしまうのではと思えてならない。

• その前兆はかなり前から現れていた。先の多くのモデルの生産終了もそのひとつだ。要は次期モデルを開発していなかったから生産終了するわけで、車名が消えるだけではないのだ。別のモデルが取って代わるような記事やブログがあるが、そんなことではないだろう。そして、ドル箱のコンパクトカーであるフィットの不振。これが象徴しているのはホンダのクルマ開発の方向転換である。「スポーティーさ」のかけらもない4代目フィットには唖然とした。私は初代フィットのユーザーではあるが、買い替えを断念し、未だに初代フィットに乗らざるを得ない状況に陥ってしまっている。

• 4代目フィットにはマニュアルシフト・モデルがない。そして、「スポーティー」なRSグレードが存在しない。これに落胆したホンダ・ユーザーは多かったと思われる。巷ではグリルレスの外観が格好悪いからという記事が多いが、それは本質ではないと思う。パドルシフトがついたセミ・オートマチックシフトのモデルもない。単なる街乗りの足としてのクルマであれば別にホンダである必要はないではないか。

• 最近思うのはホンダのトヨタ化、と、トヨタのホンダ化である。アグレッシブなトヨタ、守りのホンダ、こういう状況は全くもって面白くない。ホンダ・ファンとして余計な心配をしてしまう。

• 前向きに考えるなら、ホンダは日本においては既にコンパクトカー・メーカーになってしまっているのでそれ以外の車種を切り捨てるのは当然ということだ。これは中国偏重という以前に、日本の景気が悪くて大きな=高いクルマが売れないので仕方がない。事実、ホンダ車の売上の半分以上は軽自動車が占めているらしい。売れないクルマの生産を止めるというのは経営的には当然であるわけだ。

• ただ、日本にはホンダの社員がたくさんいるわけで、グローバル企業であるホンダにとって日本の工場で作ったクルマは日本で売り切らないといけないのだ。雇用を守るために日本の工場は軽自動車とコンパクトカーの生産にシフトしていたのだが、4代目フィットの不振によってホンダは雇用を守り切れるのか微妙な状況に陥ってしまっている。先の生産終了も工場の閉鎖とセットなのだ。現状は雇用を守ると言ってはいるが生産するクルマがなければそうもいくまい。困った状況なのである。

バックナンバー（その52）