フォーサーズ雑記帳

日本の自動車業界あれこれ (その3)

• 日本の自動車業界の提携や統合について調べているのだが、先に書いたように始まりは1960年代のようだ。日本経済が戦後復興を果たしていく過程で自動車も輸出商品となっていく。そして、日本が自由貿易を掲げるOECD(経済協力開発機構)に加盟したことにより外国車の輸入が自由化されて競争が激化する。しかし、当時の日本の自動車業界はまだまだ弱く、それに対抗する力がなかったのだ。

• そして、政界(当時の通商産業省=通産省)や財界(銀行)の意向で自動車メーカーの統合が画策された。その結果、トヨタはダイハツや日野と、日産はプリンスと、というように提携や統合が進んだわけだ。ただ、当時、バイクから自動車に進出したばかりのホンダは抵抗し独立を守ったというのが自動車メーカーの最初の統合期と言えるだろう。当然ながら、多くの自動車メーカーが消えていったのだ。

• 1960年代終わりに自動車の排気ガスが問題になった。当時は公害と言われて大気汚染、光化学スモッグ、と今で言うところの環境問題が起こったのだ。工場などからの排煙など原因はいろいろあったのだが、自動車の排気ガスも規制されることになった。アメリカは自動車先進国だったので真っ先に規制を検討し、1970年に1975年を達成時期とする有名なマスキー法(大気浄化法)を制定した。現在の関税障壁的なCAFE規制とは異なり、真に健康に関わる問題であったために非常に厳しい目標値が設定された。CO2の排出量はもちろんだが、NOxの排出量の方が厳しく、5年では達成不可能とさえ言われたのだ。

• 結果的に当時マスキー法をクリアできたのはホンダのCVCCエンジンとマツダのロータリーエンジンだけだったらしい。ホンダ党だった私はCVCCエンジンの開発物語はよく知っていたが、マツダのロータリーエンジンもクリアしていたことは知らなかった。そして、その後はホンダはCVCCエンジン、マツダはロータリーエンジンを中核技術して自動車開発を行なっていくことになるのに対し、他社はマスキー法をクリアできなかったらしい。そのため、アメリカでのマスキー法の施行は延期となったが、日本では規制が継続されて1970年代終わりにはマスキー法の規制値をほぼクリアしたらしい。日本人は真面目である。

• 次に、1973年に第1次オイルショック、1979年には第2次オイルショックが起こった。日本の自動車メーカーは燃費向上に努めて海外勢と戦うことになる。日本車は小型で軽いため燃費には有利だったので、この頃から「日本車は燃費が良い」とアメリカで売れるようになったのに対し、「大きくて重いアメリカ車は燃費が悪い」というイメージが定着したように思う。しかし、ロータリーエンジンを主力としていたマツダは燃費が悪いという評判によって販売不振に陥ってしまった。ロータリーエンジンは他のピストンを動かすエンジン(レシプロエンジン)と構造が全く異なるため同列に比較すべきではないのだが、同じ量のガソリンで走れる距離が短かったわけだから燃費が悪いと言われても仕方がないだろう。

• このオイルショックによりマツダは1978年にフォードからの資本提携を受けることになってしまう。ちなみに、ロータリーエンジンには小型軽量というメリットがあるのだが、アペックスシールによる気密性維持のためのメンテナンスが難しいというデメリットもある。現在では小型軽量のメリットを買われてEV用のレンジエクステンダー(航続距離延長機構)としての発電機として使われたりしている。まあ、レンジエクステンダーを搭載した車は、もはやEVではなくPHEVではある。

• オイルショック以降、日本の自動車は燃費が良いことを武器に販売を伸ばしたわけだが、アメリカとの間で貿易摩擦になってしまう。そのため、アメリカは関税を上げて圧力をかけ、日本は輸出を自主的に制限するなどの攻防が行われた。その中で日本の自動車メーカーは輸出制限・関税回避のため現地生産を進めたのだ。よくアメリカ人の多くはホンダをアメリカ企業と思っていると言われるが、他の日本車メーカーに先駆けて1979年にアメリカでの現地生産を始めていたからだ。自動車産業のグローバル化と言われるが、現地開発、現地生産、現地販売が当たり前になっている。そして、自動車メーカーを頂点とする下請け、孫請けの業界のピラミッド構造もそのまま現地に再構築されているのだ。

• 1980年代は日本の自動車業界によって最良の時期だったように思えるが、1990年代初めにバブル崩壊が起きてしまう。それまでは造れば売れた自動車が売れなくなり、販売店網の再編などが進んだのだ。例えば、ホンダではベルノ店、クリオ店、プリモ店が統合されたのだ。そして、結果として自力に優ったトヨタの一人勝ちの状況になってしまった。当時、ホンダ党だった私はホンダのユニークな車をトヨタが真似てブラッシュアップしてリリースするのに腹を立てていたのを覚えている。後出しジャンケンで美味しいところを全て持って行かれていたからだ。これはホンダに対してだけではなく、他の自動車メーカーに対しても行われたのだ。まあ、技術力があったからできたのであるが、見ていて気持ちの良いものではなかった。

• 結果として他社はシェアを落とし、フォードから支援を受けていたマツダは1996年に1/3の株式を握られて経営の舵取りをフォードに委ねることになってしまった。そして、業界第2位の日産も凋落の一途をたどり、1999年にルノーの傘下に入ることになり、三菱も2000年にダイムラー・クライスラーの支援を受けることになってしまった。逆にトヨタは大きくシェアを伸ばし、一強体制を確固たるものにしたのだが、ホンダもオデッセイ、CR-V、ステップワゴン、などのヒットによりシェアを伸ばすことになった。そして、2002年にフィットが大ヒットとなる。トヨタのカローラを抜いて年間トップの販売台数となったわけだ。

• このバブル崩壊で日本の自動車業界の勢力図が大きく変わったように思う。トヨタ、日産の2強、対、三菱、マツダ、ホンダ、の3位争いから、トヨタ、対、その他という形に変わり、結果としてホンダがNo.2になっていったわけだ。

日本の自動車業界あれこれ (その2)

• ここに来てホンダと日産・三菱連合の統合話が出てきた。結果として破談になったが、困ったものだと思っている。ダイハツが30年以上不正を行なっていたように日産や三菱の企業体質も腐りきっているからだ。

• 日産は不正で腐りきっている。ネットで調べれば不正のニュースがゾロゾロ出てくるだろう。そして、日産による下請けいじめのニュースがまた出た。再犯というか、是正勧告を受けても何ら改めていなかったことが露呈したのだ。やはり、日産は救いようがない。自動車業界は大きなピラミッドに例えられるように巨大なサプライチェーンで構成されている。当然ではあるが下層に行くほど立場が弱い。電子部品・パーツメーカーは常に値下げ圧力にさらされているのだが、それにも限度があり、強制されたり、断れば契約を打ち切られるなどの行為は許されるものではない。優越的地位を濫用する企業風土は簡単には改まらないだろう。

• 念のために書き加えるが、コストダウンの要請と強制は全く違う。「これは日産だけの問題ではない、他の自動車メーカーでも行われている」という論調があるが、ことの本質がわかっていない。コストダウン要請は正当なものだからだ。製品はもちろん、それを構成する電子部品やパーツも同じなのだが、コストダウンが行われている。簡単に書くと、初期のコストには開発費が含まれているが、数多く販売することで開発費は原価(コスト)に上乗せされて少しずつ回収される。そうするとコストが下がるのだ。そして、生産効率が上がれば歩留まりが上がって(不良品率が下がって)コストが下がる。自動車は多くの電子部品やパーツで構成されている。それらのコスト低減を寄せ集めることでコストダウンしているのだ。何も悪いことではない。モデルチェンジが近づくと自動車の値引きは多くなる。それは別に赤字覚悟で叩き売っているわけではなく、こういうコストダウンで実現されているわけだ。自動車が売れれば電子部品やパーツも買ってもらえる。Win-Winの関係なのだ。

• しかし、コストダウンにも限界はある。開発費を償却し、生産効率を限界まで高めたら、それ以上のコストダウンは難しくなる。しかし、日産はあらかじめコストダウン率や額を定めて下請け業者に強制していた。そして、国土交通省から業務改善を指示されていたのだ。それを放置し、再度、下請け業者から告発されたというわけだ。腐りきっていると書いて何が悪い。

• そういう会社だからかはわからないが、日産は危機的経営状況にある。自前のハイブリッドシステムを持ってはいるものの、e-POWERと呼ばれるそれはシリーズ・ハイブリッドシステムなのでガソリンエンジンのパワーを駆動力として使用できない。エンジンを積んではいるものの発電専用なのだ。だから、高速走行時の燃費がパラレル・ハイブリッドシステムに及ばない。ゆえに、特にアメリカなど高速走行が多い地域で不評らしい。そして、中国でも価格競争で大苦戦している。

• 対する三菱はどうだろう。三菱は実質的なEVの元祖である i-MiEVを2009年に生み出したメーカーだったのだが、リコール隠しや燃費偽装など数々の不正で今や見る影もないありさまだ。そして、日産に救済されて傘下に入っている。つまり、現状では日産の子会社ではないものの日産が1/3以上の株を持っている筆頭株主なのだ。それゆえ、日産・三菱連合と一括りにされてしまっている。日産もそうだが、三菱も不正は絶えず、コンプライアンスのかけらもないのだ。

• ただ、ここに来て統合は破談になった。いろいろメディアに書かれているが、日産の経営悪化が想定以上で、それに対して日産の経営陣は手をこまねいて大規模リストラを決断できなかったらしい。その判断スピードの遅さにホンダが業を煮やして子会社化を打診したところ日産側が拒否したそうだ。ルノーから送り込まれたカルロス・ゴーン氏がリストラの大鉈を振るって起死回生を図った頃を思い出してしまう。大恩人のカルロス・ゴーン氏を追放してしまった日産に明日はあるのだろうか。

• とはいうものの、ホンダも厳しい状況なのには変わりはない。現状は二輪事業が好調のため会社決算は悪くはないが、四輪事業はボロボロだ。フィットのフルモデルチェンジに2回続けて失敗したため、ドル箱のコンパクトカー市場で利益が稼げない。そのため、日本においてはN-BOX頼りの軽自動車メーカーに落ちぶれてしまい、2024年の新車登録ランキングではトップ10に5位: フリード、9位: ヴェゼルの2車種しかランクインしていない。20位まで広げて16位にフィット、17位にステップワゴンが入る程度だ。これは厳しい。ちなみに、トヨタは1位: カローラ、2位: ヤリス、3位: シエンタ、6位：　プリウス、8位: アルファード、10位: ヴォクシー、と幅広い車種がランクインしている。20位中トヨタは13車種もランクインしているのだ。差は歴然だろう。

• このランキングには軽自動車が含まれおらず、軽自動車のトップは確かにN-BOXである。しかし、他にランクインしているのは14位のN-WGNだけである。対するスズキが2位: スペーシア、4位: ハスラー、5位: ワゴンR、7位: アルト、12位: ジムニー、とランクインしていることを踏まえると合計台数はスズキの方が多いことになる。事実、普通車と軽自動車の合計で見ると台数シェアはトヨタ、スズキ、ホンダの順位になるのだ。これは国内情勢だが、ホンダは中国で価格競争で惨敗中、アメリカでなんとか戦っているという状況なのだ。

• 自動車産業は大きな転換点に来ている。EV化はもちろんだが、CASEと呼ばれるICT化にも開発投資が必要だ。それにはメーカーの垣根を越えた連合が必要になってきている。そのためにホンダと日産(三菱連合)は統合を模索したのであるが、個人的にはホンダはトヨタと組んだ方が良いと思っている。現実的には売上高日本No.1とNo.2の連合には法的な問題はあるだろう。しかし、提携であれば可能ではないかと思っている。日産はつまらないプライドでホンダの支援を蹴ったのだが、ホンダがプライドを捨ててトヨタに支援を請えるかが鍵ではないだろうか。

日本の自動車業界あれこれ (その1)

CP+ 2024 雑感(その3) 新顔、カメラグランプリ

CP+ 2024 雑感(その2) HEIF

CP+ 2024 雑感(その1) 総論