フォーサーズ雑記帳

自動車の排気ガス規制 (その7) ZEV規制(Zero Emission Vehicle規制)と欧州マイルドハイブリッドカー

自動車の排気ガス規制 (その6) EV(電気自動車)

• さて、私はEVが未完成な技術だと思っており、それは何度も書いているのだが、おさらいしておこう。

• まず、致命的なのは充電に時間がかかるということだ。充電には2つあり、普通充電は交流(AC 100V、200V)を使って低電力(3kW〜6kW)でじっくり時間をかけて行うもの、急速充電は交流を高電圧の直流(DC 400V〜500V)に変換のうえ高電力(40kW〜150kW)で30分程度で充電するものだ。当然ではあるが、急速充電はバッテリーに負荷をかけるため寿命を短くしてしまうのに加えて、専用の充電設備が必要になる。戸建住宅であれば一晩かけてゆっくり普通充電できるが、ショッピングモールなどの共用設備の場合にはできるだけ多くの車が充電できるように急速充電設備が必要となる。ガソリンなら5分もかからずに満タンにできるので、この差は致命的だ。余談だが、急速充電では容量の100%まで充電できない。80%〜90%まで充電するとストップするのだ。

• 次に問題になるのは重いということだ。軽自動車の三菱eKクロス　EVのGの車両重量は1,0６0kgもある。ベースとなった三菱eKクロスのGが860kgなので200kgも重いことになる。これは姉妹車であるEVの日産サクラもほぼ同じである。軽自動車で200kgも重いというのは大きなデメリットだ。エレベーターでも乗員1人の重量は65kgで換算されるわけで、200kgは大人3人分の重量なのだ。つまり、軽自動車のEVは運転手1人が乗車していても既に定員一杯の4人乗車状態というわけだ。サクラは軽自動車なのに安定感がある、とよくコメントされるが、「フル乗車状態」なのだから当たり前だろう(笑)。重いのが何が悪いのか、と思うかもしれないが、余分な重量を動かすわけだから、その分燃費(電費)が悪くなる。そして、その重量が道路や駐車設備に負荷を与え、補修コストが上がる。全くエコではないではないか。

• 他にも問題がある。それは航続距離の短さだ。ガソリンエンジン車の場合は燃費とガソリンタンクの容量で決まるのだが、かつては東京-大阪間約550kmの高速道路を無給油で走れるようにタンク容量を設定していたようだ。今はというと、例えば、私のヤリスの場合、WLTC燃費で21.3km/Lでガソリンタンク容量は40Lなので、計算上は832km走れることになる。しかし、EVの場合はそうではない。先にあげた三菱eKクロス　EVやサクラはフル充電で180kmしか走れないのだ。まあ、日産アリアのB9というバッテリーの搭載量が多いグレードであれば航続距離は640kmなので、カタログスペック上では無充電で東京-大阪間を走行可能のようだ。だが、アップダウンの多い日本の道路で、エアコンなどを使っている状態では不安が残る。現状のEVは短距離用途のシティ・コミューターと割り切った方が良いだろう。

• そして、バッテリー(2次電池)は使っているうちに劣化するし、寿命がある。スマホを使っていればわかると思うが、3年も使えば満充電容量が80%程度まで減ってしまう。これはバッテリーが劣化しているためで交換するしかない。そのまま使い続けることも可能ではあるが、いずれ寿命がくる。スマホのバッテリー交換でも1万円を超えるのにEVならいくらかかるのだろう。バッテリー容量によって異なるのだが軽く数十万円はかかるようだ。そして、スマホの場合、バッテリーが劣化すれば使える時間が短くなり満充電でも1日持たなくなるが、EVも同じで航続距離がどんどん短くなるのだ。例えば、バッテリーが劣化してフル充電で50kmしか走れないなんてことになれば、車として破綻しているではないか。

• ただ、念のために書き加えると、EVのバッテリーはメーカーによって異なるが、およそ8年〜10年の保証期間がある。走行距離では16万キロ〜20万キロである。この間に満充電容量が新車時容量のメーカーが定めた割合(70％など)以下になった場合には無償で交換してもらえるようだ。これはスマホと比べて長い保証期間のような気がするが、それは元々のバッテリー搭載量が満充電容量100%ではなく120%ぐらいと多めだかららしい。つまり、あらかじめ満充電容量以上のバッテリーを搭載しており、それをうまく制御することで満充電容量の減少を抑えているようなのだ。しかし、逆にいうとそれだけ余分の重量を積んでしまっているわけで燃費(電費)としてマイナスである。

• また、バッテリーは寒冷下で性能が落ちる。アメリカで強い寒波が来た際に大量のテスラ車が動かなくなったとニュースになったが、テスラ車に問題があるわけではなく、バッテリーの問題である。そして、スマホでもわかるが、炎天下でのシャットダウンもあり得るのだ。要はバッテリーには動作温度範囲があって、それを外れると劣化するし能力が低下する。そのため、保護回路で止めてしまうわけだ。これらの問題は車載バッテリーの防寒・防暑対策で多少は何とかなるかもしれないが、根本的な解決策はない。

• そして、いろいろ保護や管理を行ったとしてもバッテリーには焼損の危険がある。製造時の不具合による欠陥や、何らかの衝撃による損傷が原因だったりするが、バッテリー(2次電池)には発火のリスクがあるのだ。スマホやパソコン程度であれば発火しても消火は可能である。しかし、EVが発火すると消火が大変になる。水では消化できず化学消火剤が必要になる。ゴミとして出されたモバイルバッテリーやコードレス掃除機のバッテリーパックが原因でゴミ収取車が全焼したり、ゴミ焼却施設で火災が発生したりするのだ。EVの火災がいかに恐ろしいか想像できるだろう。海外の事例だが、実際にマンションの地下駐車場でEVから出火した事例がある。多くの車が巻き添えになり、中国製のバッテリーは品質が悪いとニュースになったが、中国製に限った話ではないのだ。

• 最後にインフラの問題がある。充電に時間がかかるだけでなく、充電ステーション自体が少ないのだ。これでは外出時にバッテリーを使い切って立ち往生してしまうだろう。付け加えるならば、スマホの充電器と同じで既存の充電ステーション自体にも寿命があり、日本ではEVが普及していないため採算が取れず更新が進んでいないという実態もあるわけだ。

• このように未完成な技術で作られたEVの価格が高いというのが最大の問題だろう。まだ安かったら許せるかもしれないが、バカ高い価格がついているのだ。商品として破綻している。それを補助金で、といっても、国民から集めた税金なのだが、補填して販売しているというのは……詐欺に近い。

• さて、これらの課題というのは全てバッテリーに起因している。それを解決するのが全固体電池と言われているのだが、個人的には眉唾ものだと思っている。まだまだ開発途上の技術なのだ。まず、急速充電が短時間で可能と言われてはいるのだが、そう言われているに過ぎない。そして、固体だから安全で長寿命というのも理論上の話だ。さらに、高エネルギー密度だから同じ容量なら小型化できるし、同じサイズなら航続距離が伸びると良い事ばかりだ。しかし、化学反応で電力を生み出す電池としては現在のリチウムイオン2次電池とほぼ同じものなのだ。現物が出てくるまでは過度な期待は禁物である。まだ開発と量産化、普及に10年ぐらいはかかるのではないだろうか。現時点の全固体電池はコイン電池やシリンダー型と呼ばれる小さな乾電池のようなもので、パワーも小さく、とてもではないが車載に耐える信頼性ではないのだ。悲観的すぎるかもしれないが、リチウムに代わる素晴らしい材料が見つかるなどの極めて大きなブレイクスルーが起こらない限り、真のEVの実現は無理なのではと思ってしまう。

• 余談だが、リチウムイオン2次電池にはいくつか種類がある。三元(NMC)系と呼ばれるプラス電極にニッケル、マンガン、コバルトを使用したものと、リン酸鉄(LFP)系と呼ばれるプラス電極にリン酸鉄を使ったものがある。それぞれに一長一短があるのだが、リチウムイオン電池であることに変わりはない。付け加えるならば、現在開発中の全固体電池もリチウムイオン電池なのだ。それらの性能はそのリチウムの特性に左右されているところがあり、そこが変わらないとブレイクスルーは起きないのではということなのだ。

• そもそも、EVとガソリンエンジン車のどちらが良いのかという課題がある。現状ではEVの走行コスト(充電代)はガソリンエンジン車のガソリン代の半額ぐらいらしい。加速についてもモーターの性能によるがEVの方が圧倒的に良いらしい。そして、EVは静かだ。歩行者が接近に気づかないのでわざわざ効果音を出しているほどだ。このようにバッテリーのデメリットを無視すれば、一般的にはEVの方が乗り物として優れていると言える。ただ、ガソリン中心で走るF1とEVのフォーミュラEを比べるとF1の方が圧倒的に優れている。これはレギュレーションで決まっている事なのだろうか。つまり、作ろうと思えばF1を超えるフォーミュラEマシンが作れるのかということだ。

• 1つ言われているのはバッテリーが最高出力を出し続けることは難しいらしい。発熱してしまって出力が落ちてきてしまうのだ。そして、モーターも連続で回し続けると温度が上昇し、性能が落ちてくる。対して、エンジンはそもそも内部でガソリンが燃焼しているため高温への耐性は高い。そして、ガソリンエンジン車ではラジエターなどの水冷システムがあるのだ。しかし、高熱になった電気部品であるバッテリーやモーターを冷却することはどこまで可能なのか。ガソリンエンジン車には100年を超える歴史がある。フォーミュラEが進化しているようにEVも進化するだろう。ただ、そう簡単なことではないと思う。

• そして、バッテリーの問題はEVだけのことではない。ハイブリッドカーにもたくさんのバッテリーが積まれているのだ。私がガソリンエンジン車に買い替えたのはそういうことなのだ。

自動車の排気ガス規制 (その5) ディーゼルゲート事件

• ネットを検索していると、当初、EU当局はクリーンディーゼルエンジンによってCAFE規制値をクリアできると見込んでいたが、ディーゼルゲート事件でその思惑が崩れ去ってEVシフトに走った、という記載を多く見つけた。ただ、調べてみるとガソリンよりもディーゼル(軽油)の方がCO2排出量が多いのだ。

• きちんと計算してみよう。CO2排出量を燃費に換算する計算式がある。ガソリンエンジン車の場合、燃費＝34.6×67.1÷CO2の排出量となる。ここに2020年の規制値である95g/kmを入れてみると、燃費は24.4km/Lとなる。これに対し、ディーゼルエンジン車の場合の計算式は、燃費＝38.2×68.6÷CO2の排出量、となり、燃費は27.6km/Lとなる。つまり、同じCO2排出量の場合、ディーゼルエンジン車の方が高い燃費が要求されるのだ。

• ただ、一般的にガソリンエンジンよりディーゼル(軽油)エンジンの方が燃費が良いと言われる。ちなみに、軽油の方がガソリン(レギュラー)よりリッターあたり20円以上安い。つまり、ディーセルエンジン車の燃費がCO2排出量の多さをカバーするほど良ければCAFE規制をクリアするのに有利でコストメリットもあるということになるわけだ。ちょっと実際の車で燃費を比較してみよう。ただ、日本ではディーゼルエンジン車は石原元東京都知事の「ディーゼル車NO作戦」によってマイナーな存在となってしまっている。数少ない中でマツダのCX-3で比較したのが下の表だ。私はディーゼルエンジン車に乗ったことがないのでよくわからないが、同じ車種であってもガソリンエンジンよりディーゼルエンジンの方が排気量が大きく、さらに直噴ターボもついているようだ。

  マツダ CX-3 燃費比較
  車名	グレード	燃料	排気量	車両重量	WLTC燃費	CO2排出量
  CX-3	15S	ガソリン	1.5L	1.21t	17.0km/L	137g/km
  	XD	ディーゼル	1.8L(直噴ターボ)	1.3t	20.0km/L	129g/km

• この表のとおり、ディーゼルエンジン車の方が1.8Lと排気量が大きく、車両重量も90kgも重いのに燃費が3km/Lも良い。そして、CO2排出量はディーゼルエンジン車の方が少ないのだ。

• つまり、ディーゼルエンジン車の方がガソリンエンジン車よりもCO2排出量が少なく、CAFE規制をクリアするのに有利なのだ。そして、欧州はディーゼルエンジン車の比率がかなり高く、2014年には約54%を占めていたのだ。ディーゼルエンジン車が売れていたのは燃費が良く、燃料代も安かったことに加えて、トルクが高いのでトラックやバスなどに適しているし、乗用車でも加速性能が良いからだ。ドイツのアウトバーンに代表されるような高速道路で走るのにも有利だろう。

• 当初のEU当局はこのディーゼルエンジン車でCAFE規制をクリアできると見込んでいたらしい。しかし、2015年にディーゼルゲート事件が起こった。ディーゼルゲートとはアメリカのニクソン元大統領によるウォーターゲート事件をもじって名付けられたのだが、ドイツのフォルクスワーゲンがクリーンディーゼルエンジン車の排ガス検査で不正を行っていた事件だ。簡単に書くと、検査時にだけディフィートデバイスと呼ばれる排ガス浄化装置を使っていたのだ。検査には当然合格するが、実際の走行時にはエンジン出力が低下し燃費が悪化するので、ソフトウェア制御でこのデバイス(装置)は使われないわけだ。結果として、フォルクワーゲンのクリーンディーゼルエンジン車は走行時には環境基準の40倍もの有害物質を垂れ流していたことが暴露された。全くもってクリーンではなかったのだ。

• 私はEuro 6は厳しいが意味のある規制だと書いたのだが、結果としてクリアするために不正を行う企業が出てきてしまったのだ。フォルクスワーゲンの不正が有名だが、ダイムラーやBMW、ルノーも疑いが持たれている。日本メーカーでも時期は異なるが、いすゞや日野のトラックで不正が行われていた。ここで間違ってはいけないのはEuro 6は不正をしなくてもクリアできるのだ。例えば、マツダは全く不正を行わずにクリアしたのだ。

• 先に書いたとおり、ディーゼルエンジン車のメリットの多くは「安い」ことなのだが、Euro 6に対応するためにディーゼルエンジンの排気ガスを浄化するためにはプラチナなど高価な触媒と尿素水(AdBlue^®)が必要となる。尿素水は走行距離に応じて補充する必要があるし、触媒も化学反応で「汚れる」ので清掃や交換が必要になるのだ。コストアップになるし面倒である。これはガソリンエンジン車には必要ないものなのだ。つまり、クリーンディーゼル化することでコストメリットが薄まってしまったのだ。そこに不正の芽がある。これがフォルクスワーゲン1社の不正ではなく、他にも疑わしいメーカーがいくつもあったわけだ。

• ディーゼルゲート事件は欧州だけでなく世界的にディーゼルエンジン車のイメージを地に落とした。しかし、この事件はEuro 6にとどまらず、CAFE規制をも危機に陥れたのだ。CAFE規制クリアの鍵であるクリーンディーゼルエンジン車を真面目に作ると結構なコストがかかることが明らかになってしまったのだ。EU当局の担当者は頭を抱えただろう。結果としてハイブリッドカーがCAFE規制クリアの唯一解になってしまったからだ。これでは欧州が日本車に独占されてしまうと思ったのだろうか。そして、EU当局は未完成の技術であるEVへと舵を切っていったのだ。

自動車の排気ガス規制 (その4) 欧州当局の思惑は？

自動車の排気ガス規制 (その3) 欧州事情

• 1997年の京都議定書で日本は「チーム・マイナス6%」キャンペーンを行って規制値をクリアした。ちなみに、クール・ビズ活動で、職場でネクタイをしなくなったり、スーツを着なくても良くなってビジネス・カジュアルが定着したり、夏場のエアコンの設定温度を28℃に設定しましょう、というのは「チーム・マイナス6%」キャンペーンで始まったものだ。今はエアコンの温度設定が26〜28℃と少し下がったようだが、この慣習は今でも続いている。そして、京都議定書の遵守に日本以上に頑張ったのがEU(欧州連合)だった。国毎に達成度合いに違いはあったもののドイツ、フランス、イギリス、と大国が大きく貢献し、EUとして規制値の-8%をクリアしたのだ。この京都議定書は2020年で終わったが、この活動は2015年にパリで行われたCOP21で採択され、2020年にスタートしたパリ協定へと引き継がれていくことになる。ここから欧州のCAFE規制が大きく動き出すことになったのだ。

• 京都議定書の時点では中国は発展途上国扱いで温室効果ガスの削減目標がなく、もう1つの巨大排出国だったアメリカは参加しなかった。しかし、パリ協定では両者とも参加している。これは大きな前進だったのだが、削減目標の達成義務がなくなってしまった。つまり、骨抜きになったわけで、これは大きな後退だった。加えて、アメリカの第1次トランプ政権がパリ協定を離脱をしてしまった。アメリカは2大政党制で政権交代をしながら国政を行なっているが、ゴア元大統領に代表される地球温暖化対策を声高に叫ぶ民主党に対し、トランプ大統領に代表される共和党は全く意に関していないという両極端な政策を取っているのだ。

• 京都議定書もそうだが、何故、ヨーロッパが環境問題に神経質になっているのか。日本では環境規制が進み、今では新たな公害病の発生は聞かないし、光化学スモッグ注意報もほとんど聞かない。もちろん、自動車の排気ガス規制もあり、都市部の空気はかなりキレイになったと言えるだろう。しかし、世界中がそうかというと、違うようだ。

• 発展途上国はもちろんだが、先進国がたくさんあるヨーロッパでも未だに環境問題が続いているようだ。大気汚染問題が未だにあり、それに伴う酸性雨の被害も多いらしい。酸性雨による森林破壊や水質汚染、土壌の酸性化による農業への被害などがあるようだ。工場排液の垂れ流しによる水質汚染もあるらしい。私はドイツのゴミの分別などを先進的だと思っていたし、RoHS指令でいち早く規制を行ったEUは環境先進地域と思っていたのだが、現実は異なるようだ。例えば、パリは「花の都」と言われるが、犬の糞尿の悪臭漂う街である。それを早朝に清掃車が水を撒き散らしながらキレイにしているだけなのだ。日本では散歩させている飼い主が糞尿の始末をするのだが、文化の違いだろうか。汚さないようにするのではなく、自分が汚しても他の誰かがキレイに掃除すれば良いらしい。ヨーロッパの都市は古い街並みと石畳が残っており、日本の戦後の焼け野原から復興した近代化された都市とはかなり違うのだ。

• だから、ヨーロッパは環境問題を重視しているし、SDGsなどの活動にも力を入れているのだろう。何か根本から間違っているように思うのは日本人だけかもしれない。ただ、これが現実で、古い街並みが残っているということはインフラも古く、日本とは事情が異なるのかもしれない。極論ではあるが、先に書いた日本の1960年代〜1970年代ほどではないにせよ、似たような状況なのかもしれない。つまり、ヨーロッパの人々は「意識が高い」わけではなく、古いインフラ設備や工場設備が残っているため、法律などで縛らないと環境保全活動が進まないのではと思えてしまうのだ。

• さて、パリ協定に戻る前に欧州の自動車の排気ガス規制(排ガス規制)を見てみよう。そもそも自動車の排気ガスは工場などの産業系に次いで環境汚染の大きな原因である。念のために書き加えると排ガス規制は環境問題で地球温暖化防止政策とは異なるものだ。EUの排ガス規制はCAFE規制以前にも存在しており、効果を発揮していた。それらは日本においても同じ内容で実施されてきたのだ。

• そのEUの排ガス規制はEuro 5やEuro 6と呼ばれる主にCO(一酸化炭素)やHC(炭化水素)、NOx(窒素酸化物)、PM2．5などの粒子状物質の規制である。この規制は番号が大きいほど新しいものだが、Euro 5は2009年からの規制、Euro 6は2014年からの規制で、次のEuro 7は2025年からの予定だったが施行が3年延期されている。現行のEuro 6も厳しい規制ではあるが、主にディーゼルエンジン車をターゲットにしたものだった。そして、PM2.5のような粒子状物質はディーゼルエンジンの排気ガスだけでなく、ブレーキから出る粉塵なども含むものだ。また、随時アップデートされたり、規制範囲が広がったりしており、バイクが対象に追加されたりしている。このEuro Xによる規制は厳しいが意味のあるものだと思う。結果としてディーゼルエンジンはクリーンディーゼル化されたのだ。まあ、バイク好きからはこの規制のせいで日本の原付バイク(50cc)に限らず名車がいくつも生産終了に追い込まれたと恨まれているようではある。

• 環境問題だけでいえば、このEuro Xの規制だけで十分なように思える。そこにパリ協定による地球温暖化防止のためのCO2排出量削減が加わったのだ。まあ、地球温暖化を防止するためには工場に次ぐCO2排出量が大きい自動車を対象にするのは理にかなってはいる。ただ、それが今となってはそれが欧州の自動車メーカーの首を絞める事態を引き起こしているわけだ。

自動車の排気ガス規制 (その2) そもそもの環境規制

• 日本では1997年に京都で開催されたCOP3(第3回気候変動枠組条約締約国会議)で採択された京都議定書を契機に規制が厳しくなった。「気候変動」となってはいるが、実際には地球温暖化を防ごうということだ。

• 環境問題と地球温暖化問題は似ているように見えるのだが、違うものらしい。そもそも、環境問題とはかつて日本では公害と言われていたものだ。1960年代〜1970年代頃は工場から排出される煙や汚水による環境汚染が深刻だった。そして、環境汚染という概念がなかった頃は排煙も排液も垂れ流し放題だったのだ。結果として、光化学スモッグが発生し、四日市ぜんそく、水俣病、イタイイタイ病、新潟水俣病、など公害病が生まれてしまった。原因が特定されると工場の排煙や排水に基準が設けられて規制されるようになったわけだ。公害病とは長い間に体に蓄積された有害物質が抜けない限り、症状が続いてしまう悲惨なものだ。そして、人の体はそれらの有害物質を代謝できないので有害物質は体内にとどまり続けるのだ。結果、治療で完治できるものではなく、症状を和らげながら生活するしかないのだ。

• この事態に日本では多くの環境規制が行われ、今では新たな公害病は生まれておらず、光化学スモッグ注意報もあまり聞かなくなった。しかし、時たま手違いで工場排水が川に流れ出て魚が死んだりするし、光化学スモッグ注意報や警報が出されたりする。これは環境規制がされたものの、環境汚染物質排出ゼロというわけではないので致し方ない。環境規制が進んでいる日本でも現状はこうである。そして、新しい規制物質が出てきたりする。有名なところでは鉛である。鉛は昔から使われていた加工しやすく錆びにくい金属なのだが、鉛中毒を引き起こすことが明らかになって規制されるようになった。それまでは水道管や電子部品を接着する「はんだ」などに使われていたのだが、今では水道管は樹脂製になっているし、はんだは鉛を使わない鉛フリー化が当たり前になっている。環境問題対策に終わりはないのである。

• 世界的な環境規制で有名なのがオゾン層の破壊問題だ。生物を有害な紫外線から守ってくれているオゾン層が南極や北極で薄くなったり、無くなって穴が空いたりしていることがわかったのだ。南極上空にできた南極大陸が軽く収まるサイズのオゾンホール(オゾン層が薄い/無いエリア)の映像が何度もニュースで流され、南極に近いオーストラリアでは紫外線増加による皮膚ガンが増えた、と盛んにキャンペーンが行われていた。これに対して、 1985年の「オゾン層の保護のためのウィーン条約」や1987年の「オゾン層を破壊する物質に関するモントリオール議定書」によってオゾン層を破壊する物質の使用が規制されたのだ。例えば、冷蔵庫やエアコンの冷媒に使われていたフロンガスなどが生産や使用を禁止され、代替フロンに置き換わった。これが世界規模の環境規制の最初の成功体験と言っても良いだろう。

• 規制の甲斐があったのか、オゾンホールの拡大は止まり、少しずつではあるが縮小しているらしい。そして、南極は2066年頃に、北極はもう少し早く2045年頃に以前の状態に戻るそうだが、20年〜40年も先の話であり、話半分に聞いておいた方が良いだろう。何故なら、オゾンホールは2020年以降でも時折、急に大きくなったりしているからだ。要はオゾン層が薄くなる要因が他にもあるようで、まだまだよくわかっていない部分もあるらしいのだ。

• 次に有名なのが、欧州で2006年に始まったRoHS指令だ。RoHSとはRestriction of Hazardous Substancesの頭文字をつなげたものでローズとかロスと読む。日本語に訳すと特定有害物質使用制限指令である。先に書いた鉛はもちろんだが、水銀やカドミウム、六価クロム、などの使用を極小レベルまで制限するものだ。この規制は今や全世界に広まっている。例えば、昔は充電池といえばニッカド電池(ニッケル・カドミウム電池)だったのだが、これにはカドミウムが含まれているため、規制によって姿を消し、ニッケル水素電池に代わっている。体温計や蛍光灯、ボタン電池には水銀が使われているので電子体温計やLED照明、水銀不使用のボタン電池に代わっているというわけなのだ。

• さて、オゾン層は地球上の生物を有害な紫外線から守ってくれており、無くなっては困る。そして、RoHS指令で規制されている化学物質は人体に有害で、人体に蓄積されるとさまざまな病気を引き起こす。つまり、因果関係が明確になっているのだ。ところが、地球温暖化というのは今ひとつ因果関係が明確ではない。1800年頃のイギリス産業革命以降に地球温暖化が始まったと言われているが、それ以前の気温データなど存在しない。2024年の日本の平均気温は1898年の観測開始以来最高だったと言われても120年程度のデータしかないわけだ。グリーンランドや南極の氷床をボーリングして採取し、年代毎にスライスして当時のCO2濃度や気温を推測できるらしいが、温暖化しているのはこの200年どころではなく、1万年以上前からのようだ。つまり、現在は氷河期の間の間氷期であり、氷河が溶けて海水面が100m以上も上がっているためベーリング海峡は歩いて渡れない。そもそも地球規模の温暖化や寒冷化は氷床のデータから10万年周期で起こっていることがわかっている。原因は地球の公転軌道や地軸の傾きの変化によるものだと言われている。近年の温暖化がこの10万年周期の一部なのか、それ以上に急激に温暖化しているのかはよくわかっていないのだ。

• このような現状で、これまで環境汚染と戦ってきた学者たちは地球温暖化とは一線を引いているように見える。工場の排煙や排液を調べ、人体への影響との因果関係を解明し、企業を訴え、排煙や排液の規制を進めてきた人々にとって地球温暖化問題は異質なものに感じるのかもしれない。欧州のCAFE規制が関税障壁という人もいるし、地球温暖化問題はCO2を排出しない原子力発電や自然エネルギー発電の利権だという人もいる。そもそも、地球は寒冷期と温暖期を繰り返しているわけだから大騒ぎをする必要はないという人もいる。1991年にフィリピンのピナツボ火山が大噴火して成層圏まで微細な火山灰が噴き上げられたことにより日射量が減少し2年ほど冷夏が続き農作物が不作だったこともあった。不謹慎な考えではあるが、同じような大規模火山噴火が再び起これば地球温暖化など一気に解決するのかもしれない。個人的には地球温暖化問題が利権がらみの陰謀論とまでは思わないが、ちょっと行き過ぎた考えではないかと思っている。

• 余談だが、今年の夏は特に暑かった。最高気温が簡単に40℃を超えてきているのだ。これを地球温暖化が原因と言っている人がいるが、どうだろう。私は太平洋高気圧とチベット高気圧の2つの高気圧の相乗効果に日本の都市化が重なったことではないかと思っている。昔と比べて暑い、という人がいるが、昔の道路は舗装されていなかったし、空き地も多かった。そして、東京湾沿いにタワーマンションや高層ビルが乱立して海風が入りづらくなったりしている。日本はアスファルトとコンクリートでヒートアイランド化しているというのが現時点の私の考えである。

• ただ、問題は地球温暖化が正しい/誤っているということではなく、そう信じて活動する人々がいるということだ。そして、日本で1997年に地球温暖化を防止するための京都議定が採択されたわけだ。この京都議定書の評価は分かれている。CO2をはじめとする温室効果ガスの大量排出国である中国は発展途上国扱いで削減目標値がなく、もう1つの大量排出国であるアメリカは京都議定書に参加していなかったからだ。何かの対策を行う際には原因の大きなものから潰していくのが基本だが、それができなかったため成果は限定的だったのだ。しかし、日本は第1期の目標値である-6％を達成したし、欧州連合(EU)も-8％を達成した。これは成果であり、次のパリ協定へと繋がったという人もいるわけだ。

自動車の排気ガス規制 (その1) はじめに