フォーサーズ雑記帳（バックナンバー）

日本の自動車業界あれこれ (その5)

• さて、リーマンショックによって世界的に多くの自動車メーカーが傷ついた。アメリカのビッグ3ではゼネラルモーターズ(GM)が経営破綻し国有化されたが、4年後に国有化は解消されている。そして、クライスラーも一時倒産して再建されたが、後にイタリアのフィアット傘下となってしまった。フォードはマツダ株を手放さざるを得なかったが、唯一倒産は免れたようだ。そういう状況下で、世界的に再編が進んだわけだ。グループ化することで仕入れを共通化して調達コストを下げられるし、開発によって生まれた資産を共用することで開発費も削減できるのだ。例えば、自動車の見た目は異なるが、プラットフォーム(ベースの枠組み)が同じだったりする。念のために書き加えると、ボディのデザインだけを変えているのではなく、エンジンが異なったり、サスペンションの味付けなども違っているわけで全く別の車に仕上げているのだ。OEMとかそういうレベルのことではない。

• 面白いことに、グループ化は国の枠を越えて行われているのだ。同じ国内では独禁法などの制約もあるのかもしれない。そして、今となってはどのメーカーがどのグループなのかも意識しなくなっているが、それはメーカー名やブランド名が残されているからだ。例えば、ステランティスグループにはフランス、イタリア、アメリカの自動車メーカーが加わっており、シトロエンやプジョー、フィアット、ランチア、マセラティ、クライスラー、ジープ、などがその傘下にいる。フォルクスワーゲングループにはドイツのポルシェやアウディ、イタリアのランボルギーニ、イギリスのベントレー、などが傘下にいるのだ。また、BMWはイギリスのロールスロイスやMINIを傘下に加えている。

• このグローバルな再編によって自動車メーカーは力を蓄えて大きな2つの波に対抗している。1つは排ガス規制、もう1つがICT(情報通信技術)化である。経営資源を集約してこれらの開発を共同で行なっているのだ。バイクもそうだが、自動車の排気ガスによる環境問題は昔から悩みの種である。日本ではアメリカのマスキー法への対応や石原元東京都知事の「ディーゼル車NO作戦」によって排気ガスはかなりキレイになったと思うが、海外ではそうではないようだ。排ガス規制の基準は世界共通ではない。加えて、海外では古い車がたくさん走っているようだ。物を大切にするという観点では素晴らしいのだが、環境保全の観点からは古くて緩い規制下の車の排気ガスは困った問題となっている。

• この排ガス規制の最終着地点は現時点ではEV(電気自動車)化であるのだが、課題が山積している。そもそもバッテリーは充放電回数に寿命があり、その充電には時間がかかるのだ。そして、走行可能距離の問題もある。満タンのガソリンエンジン車なら東京大阪間の高速道路を無給油で走れるが、EVではかなり難しい。そして、充電池は劣化する。スマホで経験していると思うが、満充電容量が使用するに従って減ってくる。EVの場合は走行可能距離が短くなるのだ。スマホは電池交換や買い替えが比較的容易だが、EVはそうではないだろう。このバッテリーの課題は次世代電池である全固体電池で解決されると言われてはいるが、個人的にはそれには10年を超える時間がかかると思っている。

• そして、EV化とは別に車の電装化が進んでいる。一昔前の自動車の電装機器といえばはカーオーディオやカーナビゲーション、カーエアコンぐらいだった。しかし、今ではエンジンの電子制御、電動パワーステアリング、電子制御サスペンション、エアバッグシステム、パワーウィンドウ、キーレスエントリー、……と電子部品の塊と化しているのだ。半導体や電子部品不足で車が生産できなくなるわけだ。

• 加えて、スバルのアイサイトのような先進運転支援システム(ADAS=Advanced Driver-Assistance Systems)が採用され、将来の自動運転を目指すようになってきている。こういった動きはCASEと呼ばれており、CASEとはConnected、Autonomous、Shared、Electricの頭文字を取ったもので、コネクテッドカー(ネット接続による情報連携支援)、ADASなどの自動化によるレベル5の自動運転、カーシェアリング、次世代EV、などを実現するために必要な技術である。これらの技術はカーナビメーカーや半導体メーカーが自動車メーカーと共同で開発してきたものだ。しかし、それをただ採用するだけでは他社と差別化ができない。例えば、アイサイトは素晴らしいものだが、今では多くの車に似たようなシステムが搭載されているわけだ。これらのICT技術の開発を自動車グループ内で行なって他社と差別化したいということなのだ。ただ、これらの開発にはインフラを含めて長い年月が必要だろう。

• さて、世界では自動車メーカーのグループ化が進んでいるが、日本だけは例外で1960年代の統合以降はほとんどの自動車メーカーが生き残っている。マツダは独立を取り戻したし、三菱もダイムラー・クライスラーの支援からは抜け出している。これらの排ガス規制やCASE対応のために海外企業と提携したりしているもののグループには入っていない。では、日本の自動車メーカーは安泰なのかというと、そんなことはないのだ。

• CASEと呼ばれるICT化はメーカー単独の力では開発できない。ただ、先に書いたとおり、次世代電池をはじめとして多くの技術が実現されるのはかなり先のことだろう。それらに今から開発投資することは重要ではあるが、それよりも直近で重要なのが排ガス規制の方なのだ。この排ガス規制が一番厳しいのは欧州と中国で、逆に先進諸国の中で緩いのはアメリカだろう。欧州では2050年をターゲットにして5年単位で加速する厳しい規制が行われている。そして、中国は急激な工業化による環境汚染が深刻で、一気に脱ガソリンエンジン車を実現しようとしているわけだ。

• 欧州の現在のEuro 6規制、そして、次のEuro 7規制は主にディーゼルエンジン車の排気ガスを対象にしているが、CAFE規制とはCooperate Average Fuel Efficiency規制の略で、自動車メーカー単位でCO2の排出量を規制するものだ。この規制値はガソリンエンジン車ではクリアできない厳しいものである。そして、中国のNEV規制はNew Energy Vehicle規制であり、ガソリンエンジン車からEV、PHEV、FCVへの移行を進めているのだ。

• この欧州の2025年のCAFE規制をクリアできるのはEVメーカーか、優れたハイブリッドシステムTHS II を持っているトヨタだけだと言われている。ハイブリッドカーをたくさん売っているはずのホンダでさえアメリカのEVメーカーのテスラからCO2の排出枠を購入しているらしいのだ。

• そして、ホンダや日産・三菱連合はEVシフトを強めていったのだが、中国の安価なEVに対して苦戦を強いられている。それに対し、他の日本メーカーは体力的にハイブリッド化もEV化もできなかった。結果として彼らはトヨタに「救済」を求めたのだ。実際に政界や財界などを含めてどのような働きかけがあったのかはわからない。しかし、トヨタは自慢のTHS II というハイブリッドシステムを無償提供すると宣言した。これによって日本における自動車メーカーのグループ化が進んでいるのだ。

• トヨタと新たに提携したのはスバル、スズキ、マツダ、である。つまり、日本の自動車メーカーはトヨタ、ダイハツ、スバル、スズキ、マツダのグループと日産・三菱(・ルノー)連合、そして、ホンダの3つに分かれているわけだ。そして、トヨタグループは主にハイブリッド、日産・三菱連合は主にEV、ホンダは主にハイブリッドでCAFE規制と戦っているのだ。このホンダと日産・三菱連合を統合しようという動きもあったが頓挫している。元ホンダ党としてはホッと胸をなでおろしているところではある。

• ハイブリッドシステムを無償提供するといっても他のメーカーの車にポンと乗せられるわけではなく、チューニングなどが必要となる。ようやくその成果としてTHS II をベースとしたハイブリッドシステムを搭載したスバルのクロストレックが発売され、フォレスターが発表されたわけだ。マツダの場合は欧州ではヤリスのハイブリッド車をOEM供給してもらってMazda 2として販売している状況である。トヨタからCO2の排出枠を購入するにしても余剰枠がたくさんあるとも思えない。そして、2030年基準が発表されているが、その規制値はトヨタであってもクリアできそうもないのだ。

• CAFE規制には紆余曲折があり、現状、先行きが不透明になってきている。そういう背景も含めて調べているところなので別途書いてみようと思う。とりあえずは自動車メーカーの提携や統合についてはここまでにしよう。

日本の自動車業界あれこれ (その４)

• そう、日本経済の屋台骨である自動車産業は1960年代の海外勢との競争、排ガス規制との戦い、石油ショック、現地生産化、バブル崩壊、リーマンショック、など、紆余曲折を経て今を迎えているわけだ。その後の日本の自動車業界はどうなってかというと、日産はルノーから派遣されたカルロス・ゴーン氏の大規模な経営の立て直しが行われて一時は復活するかと思われた。しかし、もはや用済みとでも思ったのだろうか、日産経営陣はカルロス・ゴーン氏を追放してしまった。そして、結果的に経営危機から抜け出せていない。三菱はダイムラー・クライスラーの支援からは抜け出したものの、今度は日産の支援を受けている状態だ。この2社に共通するところはリコール隠しや燃費偽装などの不正が絶えないことだ。付け加えるならば、元々は三菱の一部門だった三菱ふそうのトラック車輪脱落につながるリコール隠しも深刻だった。この事件をモデルにして「空飛ぶタイヤ」という小説まで書かれたのだ。全く、貧すれば鈍するとはよく言ったものだ。

• トヨタの支援を受けていた日野も排ガスデータの改竄を行なっていたことが明らかになった。ダイハツと同じく20年に渡って不正を行なっていたのだ。結果的に日野はトヨタが主導する「CASEの社会実装・普及に向けたスピードを加速し、輸送業が抱える課題の解決やカーボンニュートラル社会の実現への貢献を目指して立ち上げられた」CJPT=コマーシャル・ジャパン・パートナーシップ・テクノロジーズから除名されてしまった。この後にダイハツの不正が明らかになったのだが、30年以上も不正を行なっていたダイハツはトヨタグループ内に残ることを考えると複雑ではある。商用車であるトラックやバス事業はトヨタと親和性が低いと言われたりもするし、ダイハツと違って日野は大赤字であるが、外の人には計り知れぬ何かがあるのだろう。

• その後、日野はCJPTに復帰したが、日野と三菱ふそうはそれぞれの親会社であるトヨタとダイムラートラックが共同出資する持ち株会社の傘下となり最終的には統合されるようだ。トヨタも流石にもう面倒を見きれないというところだろう。最終的にはトヨタが抜けるという憶測もある。結局のところ、他社の支援を受けないとやっていけない企業は腐っていき、立ち行かなくなるのだろうと思う。そういう意味では本田宗一郎、藤沢武夫のいた頃のホンダはすごかったのだろう。

• 他社の支援を受けた自動車メーカーで不正を行なってこなかったのがマツダだ。リーマンショックで傷ついたフォードはマツダ株を手放さざるを得なかった。それと前後してマツダは新たなビジョンを立てて改革を進めたのだ。テレビコマーシャルではZoom-Zoomと謳っていたが、SKYACTIVE TECHNOLOGYと呼ばれる燃費の良いリーンバーンエンジンを中心にしたシステムの開発などと共に魂動デザインと呼ばれる流れるように美しいフォルムを打ち出してヒット車を生み出したのだ。それ以前のマツダ車は「マツダ地獄」と呼ばれる買い替え時に下取り価格がほとんど付かないという残念なものだったらしいが、それ以降はリセールバリューも上がったそうだ。

• ただ、残念ながら、マツダは販売規模で他社に大きく差をつけられたニッチなポジションである。かつては三菱やホンダと国内シェア3位の座を争っていたのだが、2024年の軽自動車を除く国内販売台数はホンダが約33.5万台なのに対しマツダは約9.4万台と1/3にも満たないのだ。ちなみにトヨタは約141万台、日産は約27.2万台、スズキは約12.6万台、スバルは約9.2万台、三菱は約4.2万台となっている。ちなみに、軽自動車も含めた台数ではトヨタに次いでスズキが第2位となり、ホンダが第3位である。

• もちろん、世界販売台数で見ると違うのだろうが、公開されたデータが見当たらない。あるのはトヨタグループとかフォルクスワーゲングループというようにグループのデータしかない。例えば、トヨタグループにはダイハツや日野が含まれるのだ。トヨタグループで1,082万台と言われてもトヨタの台数はわからない。ちなみにスズキは大市場であるインドでは大きなシェアを持っており世界販売台数では325万台でトップ10に迫る11位である。8位のホンダは380万台、9位の日産は335万台なので射程範囲なのだ。

• 余談ではあるが、産業政策というのは国によって大きく異なる。日本は前述のように企業統合などによって力をつけて生き残らせる方法をとるようだ。これは自動車産業に限った話ではなく、半導体産業など他の業界でも行われたことだ。しかし、この方法は上手くいかないようだ。日本の半導体が衰退したのは企業統合の失敗にも原因があるのではと思う。NEC、日立、三菱の3つの半導体メーカーのメモリ部門が統合して生まれたエルピーダという半導体メモリメーカーは崩壊した。中の人ではないのでよくわからないのだが、3社の主導権争いがあったとか、いろいろ噂は絶えなかったのだ。

• 個人的には対等な関係での企業統合は難しいと思っている。メガバンク誕生の元になった銀行の統合を見ればわかるのではないだろうか。みずほ銀行のシステムトラブルが記憶に新しいが、かつてメガバンクのシステムトラブルが何度も起こったのは各銀行のシステムをつなぎ合わせたからだ。どこか1社のシステムに一本化すれば良いのに対等な統合の場合にはそれが簡単にできないのだ。まあ、銀行のシステムの場合は既存のATMの入れ替えコストもあるし、お金に関わるシステムゆえに完全性が求められるので桁違いに複雑ではある。それを割り引いても、対等関係の場合はシンプルなシステムであっても一本化は難しいだろう。そして、システムというのは販売系、生産系、経理系、人事系、など、いろいろあり簡単なことではないのだ。それゆえ、最近はホールディングス制が多いようだ。ホールディングスだと統合する各社は同列に持株会社の下に並ぶからだ。企業体としては共通化できる部分を各社がそのまま持ち続けるので統合効果は薄れるが現実的な方法ではないかと思う。

• ちなみに、中国の場合は統合ではなく淘汰が基本戦略のようだ。雨後の筍のように生まれるメーカーは放置され、弱小なものから潰れるにまかせるという感じである。例えば、中国のEVメーカーの低価格攻勢が世界的な脅威になっているが、それ以前に山のように中国のEVメーカーは倒産しているのだ。

• 対して、韓国では財閥が存続しているからか、政府の意向により弱者が事業を譲渡して廃業するようだ。例えば、昔はSamsungも自動車メーカーだったのだ。しかし、自動車はHyundaiが強かったためSamsungが撤退し半導体や液晶パネルに力を注ぐようになる。逆にHyndaiは半導体から撤退したのだ。当時の韓国の自動車の性能は良くなかったのだが、今ではHyundaiは世界第3位の自動車メーカーとなっている。かつて、企業は業界No.1、No.2でなければ生き残れないと言われ、韓国のこういう手法(政策)は評価されていたと思う。日本ではこんな乱暴なことはできないという「やっかみ」もあったのだろう。

• あくまでも個人的な意見ではあるが、腐った企業を生き残らせる必要はないと思う。確かに多くの従業員、そして、取引先企業の従業員が路頭に迷ってしまうのだが、半導体業界の例のとおり、所詮は時間稼ぎにしかならないからだ。結果的にエルピーダはアメリカのMicronに買収されたのだが、日産が海外企業に買収されてもやむなしではないだろうか。残念ながら、いまさら奪われる技術などほとんどないと思われるからだ。ゾンビ企業が増えると、それらが一気に潰れる時が来るような気がする。その時が恐ろしいのだ。

日本の自動車業界あれこれ (その3)

• 日本の自動車業界の提携や統合について調べているのだが、先に書いたように始まりは1960年代のようだ。日本経済が戦後復興を果たしていく過程で自動車も輸出商品となっていく。そして、日本が自由貿易を掲げるOECD(経済協力開発機構)に加盟したことにより外国車の輸入が自由化されて競争が激化する。しかし、当時の日本の自動車業界はまだまだ弱く、それに対抗する力がなかったのだ。

• そして、政界(当時の通商産業省=通産省)や財界(銀行)の意向で自動車メーカーの統合が画策された。その結果、トヨタはダイハツや日野と、日産はプリンスと、というように提携や統合が進んだわけだ。ただ、当時、バイクから自動車に進出したばかりのホンダは抵抗し独立を守ったというのが自動車メーカーの最初の統合期と言えるだろう。当然ながら、多くの自動車メーカーが消えていったのだ。

• 1960年代終わりに自動車の排気ガスが問題になった。当時は公害と言われて大気汚染、光化学スモッグ、と今で言うところの環境問題が起こったのだ。工場などからの排煙など原因はいろいろあったのだが、自動車の排気ガスも規制されることになった。アメリカは自動車先進国だったので真っ先に規制を検討し、1970年に1975年を達成時期とする有名なマスキー法(大気浄化法)を制定した。現在の関税障壁的なCAFE規制とは異なり、真に健康に関わる問題であったために非常に厳しい目標値が設定された。CO2の排出量はもちろんだが、NOxの排出量の方が厳しく、5年では達成不可能とさえ言われたのだ。

• 結果的に当時マスキー法をクリアできたのはホンダのCVCCエンジンとマツダのロータリーエンジンだけだったらしい。ホンダ党だった私はCVCCエンジンの開発物語はよく知っていたが、マツダのロータリーエンジンもクリアしていたことは知らなかった。そして、その後はホンダはCVCCエンジン、マツダはロータリーエンジンを中核技術して自動車開発を行なっていくことになるのに対し、他社はマスキー法をクリアできなかったらしい。そのため、アメリカでのマスキー法の施行は延期となったが、日本では規制が継続されて1970年代終わりにはマスキー法の規制値をほぼクリアしたらしい。日本人は真面目である。

• 次に、1973年に第1次オイルショック、1979年には第2次オイルショックが起こった。日本の自動車メーカーは燃費向上に努めて海外勢と戦うことになる。日本車は小型で軽いため燃費には有利だったので、この頃から「日本車は燃費が良い」とアメリカで売れるようになったのに対し、「大きくて重いアメリカ車は燃費が悪い」というイメージが定着したように思う。しかし、ロータリーエンジンを主力としていたマツダは燃費が悪いという評判によって販売不振に陥ってしまった。ロータリーエンジンは他のピストンを動かすエンジン(レシプロエンジン)と構造が全く異なるため同列に比較すべきではないのだが、同じ量のガソリンで走れる距離が短かったわけだから燃費が悪いと言われても仕方がないだろう。

• このオイルショックによりマツダは1978年にフォードからの資本提携を受けることになってしまう。ちなみに、ロータリーエンジンには小型軽量というメリットがあるのだが、アペックスシールによる気密性維持のためのメンテナンスが難しいというデメリットもある。現在では小型軽量のメリットを買われてEV用のレンジエクステンダー(航続距離延長機構)としての発電機として使われたりしている。まあ、レンジエクステンダーを搭載した車は、もはやEVではなくPHEVではある。

• オイルショック以降、日本の自動車は燃費が良いことを武器に販売を伸ばしたわけだが、アメリカとの間で貿易摩擦になってしまう。そのため、アメリカは関税を上げて圧力をかけ、日本は輸出を自主的に制限するなどの攻防が行われた。その中で日本の自動車メーカーは輸出制限・関税回避のため現地生産を進めたのだ。よくアメリカ人の多くはホンダをアメリカ企業と思っていると言われるが、他の日本車メーカーに先駆けて1979年にアメリカでの現地生産を始めていたからだ。自動車産業のグローバル化と言われるが、現地開発、現地生産、現地販売が当たり前になっている。そして、自動車メーカーを頂点とする下請け、孫請けの業界のピラミッド構造もそのまま現地に再構築されているのだ。

• 1980年代は日本の自動車業界によって最良の時期だったように思えるが、1990年代初めにバブル崩壊が起きてしまう。それまでは造れば売れた自動車が売れなくなり、販売店網の再編などが進んだのだ。例えば、ホンダではベルノ店、クリオ店、プリモ店が統合されたのだ。そして、結果として自力に優ったトヨタの一人勝ちの状況になってしまった。当時、ホンダ党だった私はホンダのユニークな車をトヨタが真似てブラッシュアップしてリリースするのに腹を立てていたのを覚えている。後出しジャンケンで美味しいところを全て持って行かれていたからだ。これはホンダに対してだけではなく、他の自動車メーカーに対しても行われたのだ。まあ、技術力があったからできたのであるが、見ていて気持ちの良いものではなかった。

• 結果として他社はシェアを落とし、フォードから支援を受けていたマツダは1996年に1/3の株式を握られて経営の舵取りをフォードに委ねることになってしまった。そして、業界第2位の日産も凋落の一途をたどり、1999年にルノーの傘下に入ることになり、三菱も2000年にダイムラー・クライスラーの支援を受けることになってしまった。逆にトヨタは大きくシェアを伸ばし、一強体制を確固たるものにしたのだが、ホンダもオデッセイ、CR-V、ステップワゴン、などのヒットによりシェアを伸ばすことになった。そして、2002年にフィットが大ヒットとなる。トヨタのカローラを抜いて年間トップの販売台数となったわけだ。

• このバブル崩壊で日本の自動車業界の勢力図が大きく変わったように思う。トヨタ、日産の2強、対、三菱、マツダ、ホンダ、の3位争いから、トヨタ、対、その他という形に変わり、結果としてホンダがNo.2になっていったわけだ。

日本の自動車業界あれこれ (その2)

• ここに来てホンダと日産・三菱連合の統合話が出てきた。結果として破談になったが、困ったものだと思っている。ダイハツが30年以上不正を行なっていたように日産や三菱の企業体質も腐りきっているからだ。

• 日産は不正で腐りきっている。ネットで調べれば不正のニュースがゾロゾロ出てくるだろう。そして、日産による下請けいじめのニュースがまた出た。再犯というか、是正勧告を受けても何ら改めていなかったことが露呈したのだ。やはり、日産は救いようがない。自動車業界は大きなピラミッドに例えられるように巨大なサプライチェーンで構成されている。当然ではあるが下層に行くほど立場が弱い。電子部品・パーツメーカーは常に値下げ圧力にさらされているのだが、それにも限度があり、強制されたり、断れば契約を打ち切られるなどの行為は許されるものではない。優越的地位を濫用する企業風土は簡単には改まらないだろう。

• 念のために書き加えるが、コストダウンの要請と強制は全く違う。「これは日産だけの問題ではない、他の自動車メーカーでも行われている」という論調があるが、ことの本質がわかっていない。コストダウン要請は正当なものだからだ。製品はもちろん、それを構成する電子部品やパーツも同じなのだが、コストダウンが行われている。簡単に書くと、初期のコストには開発費が含まれているが、数多く販売することで開発費は原価(コスト)に上乗せされて少しずつ回収される。そうするとコストが下がるのだ。そして、生産効率が上がれば歩留まりが上がって(不良品率が下がって)コストが下がる。自動車は多くの電子部品やパーツで構成されている。それらのコスト低減を寄せ集めることでコストダウンしているのだ。何も悪いことではない。モデルチェンジが近づくと自動車の値引きは多くなる。それは別に赤字覚悟で叩き売っているわけではなく、こういうコストダウンで実現されているわけだ。自動車が売れれば電子部品やパーツも買ってもらえる。Win-Winの関係なのだ。

• しかし、コストダウンにも限界はある。開発費を償却し、生産効率を限界まで高めたら、それ以上のコストダウンは難しくなる。しかし、日産はあらかじめコストダウン率や額を定めて下請け業者に強制していた。そして、国土交通省から業務改善を指示されていたのだ。それを放置し、再度、下請け業者から告発されたというわけだ。腐りきっていると書いて何が悪い。

• そういう会社だからかはわからないが、日産は危機的経営状況にある。自前のハイブリッドシステムを持ってはいるものの、e-POWERと呼ばれるそれはシリーズ・ハイブリッドシステムなのでガソリンエンジンのパワーを駆動力として使用できない。エンジンを積んではいるものの発電専用なのだ。だから、高速走行時の燃費がパラレル・ハイブリッドシステムに及ばない。ゆえに、特にアメリカなど高速走行が多い地域で不評らしい。そして、中国でも価格競争で大苦戦している。

• 対する三菱はどうだろう。三菱は実質的なEVの元祖である i-MiEVを2009年に生み出したメーカーだったのだが、リコール隠しや燃費偽装など数々の不正で今や見る影もないありさまだ。そして、日産に救済されて傘下に入っている。つまり、現状では日産の子会社ではないものの日産が1/3以上の株を持っている筆頭株主なのだ。それゆえ、日産・三菱連合と一括りにされてしまっている。日産もそうだが、三菱も不正は絶えず、コンプライアンスのかけらもないのだ。

• ただ、ここに来て統合は破談になった。いろいろメディアに書かれているが、日産の経営悪化が想定以上で、それに対して日産の経営陣は手をこまねいて大規模リストラを決断できなかったらしい。その判断スピードの遅さにホンダが業を煮やして子会社化を打診したところ日産側が拒否したそうだ。ルノーから送り込まれたカルロス・ゴーン氏がリストラの大鉈を振るって起死回生を図った頃を思い出してしまう。大恩人のカルロス・ゴーン氏を追放してしまった日産に明日はあるのだろうか。

• とはいうものの、ホンダも厳しい状況なのには変わりはない。現状は二輪事業が好調のため会社決算は悪くはないが、四輪事業はボロボロだ。フィットのフルモデルチェンジに2回続けて失敗したため、ドル箱のコンパクトカー市場で利益が稼げない。そのため、日本においてはN-BOX頼りの軽自動車メーカーに落ちぶれてしまい、2024年の新車登録ランキングではトップ10に5位: フリード、9位: ヴェゼルの2車種しかランクインしていない。20位まで広げて16位にフィット、17位にステップワゴンが入る程度だ。これは厳しい。ちなみに、トヨタは1位: カローラ、2位: ヤリス、3位: シエンタ、6位：　プリウス、8位: アルファード、10位: ヴォクシー、と幅広い車種がランクインしている。20位中トヨタは13車種もランクインしているのだ。差は歴然だろう。

• このランキングには軽自動車が含まれおらず、軽自動車のトップは確かにN-BOXである。しかし、他にランクインしているのは14位のN-WGNだけである。対するスズキが2位: スペーシア、4位: ハスラー、5位: ワゴンR、7位: アルト、12位: ジムニー、とランクインしていることを踏まえると合計台数はスズキの方が多いことになる。事実、普通車と軽自動車の合計で見ると台数シェアはトヨタ、スズキ、ホンダの順位になるのだ。これは国内情勢だが、ホンダは中国で価格競争で惨敗中、アメリカでなんとか戦っているという状況なのだ。

• 自動車産業は大きな転換点に来ている。EV化はもちろんだが、CASEと呼ばれるICT化にも開発投資が必要だ。それにはメーカーの垣根を越えた連合が必要になってきている。そのためにホンダと日産(三菱連合)は統合を模索したのであるが、個人的にはホンダはトヨタと組んだ方が良いと思っている。現実的には売上高日本No.1とNo.2の連合には法的な問題はあるだろう。しかし、提携であれば可能ではないかと思っている。日産はつまらないプライドでホンダの支援を蹴ったのだが、ホンダがプライドを捨ててトヨタに支援を請えるかが鍵ではないだろうか。

日本の自動車業界あれこれ (その1)

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