フォーサーズ雑記帳（バックナンバー）

YARIS & GO! (その3)

• 新年早々に能登半島地震が発生し多くの人が亡くなり、被災された。お悔やみとお見舞いを申し上げたい。日本は地震大国であり、安全な地はないので対処のしようがないのだ。「明日は我が身」「情けは人の為ならず」である。少し落ち着いた頃に日本赤十字を通じて募金をしたいと思う。

• また、羽田空港で着陸する日本航空機と離陸を待つ海上保安庁機が滑走路上で衝突し、炎上大破した。幸いなことに日本航空機の乗客・乗員は全員脱出できたが、海上保安庁機の乗員5名が亡くなった。お悔やみを申し上げたい。相変わらずマスメディアはいい加減なことを「報道」しているが、羽田空港の過密ダイヤを解決しないことには同じことが再び起こってしまうだろう。東京ほどの大都市に空港が1つしかなく、離陸と着陸を同じ滑走路で行わざるを得ない状況というのが異常だと認識しなければならないだろう。成田空港が第2空港の役割を担うはずだったのだが日本政府はやり方を間違えてしまった。反対運動によって出鼻を挫かれ未だに十分に機能できていないのだ。東京より小さな都市であるニューヨークには3つ、ロンドンにはもっと多くの空港がある。どう考えてもキャパオーバーなのだ。

• 加えて、松本人志氏の「性加害」報道だ。日本のマスメディアは建前ばかりでダメダメだ。そもそも芸能人の追っかけって何なのか？、芸能人に限らず異性とプライベートな空間で呑むというのはどういうことなのか？、そういう部分には全く触れられない「報道」には辟易する。ジャニー喜多川と同じレベルで「報道」してどうする。まあ、日本のマスメディアは既に信用も信頼も失っているので今さらではあるのだが、不愉快である。

• さて、本題に移ろう。

• ようやくヤリスに慣れてきた。面白いことにヤリスもエンジンが2,000回転超の方が1,000回転超よりも燃費が良いようだ。ということは、エコドライブモードで1,000回転超で走るよりも、パワーモードでアクセルワークを抑え気味にして2,000回転超で走った方が燃費が良いということになる。つまり、ドライブモードって何なのかと思わないでもない。取扱説明書のエコドライブモードの説明には「アクセル操作に対する駆動力を穏やかにすると同時に、エアコン(暖房/冷房)の作動を抑えます。燃費の向上を意識した走行に適しています。」と書かれているのだがそんな簡単なことではないように思える。まあ、パワーモードだとちょっとアクセルを踏むだけで3,000回転ぐらいエンジンが回ってしまうので2,000回転超に留めるアクセルワークってちょっと難しいのだが、その方が燃費計の表示上は燃費が良いのだ。

• 実際の燃費は街乗りで12km/Lぐらいだった。これは満タン給油から次の満タン給油までの数字である。初代フィット 1.5Tの燃費は同様の満タン法で10.5km/Lぐらいだったのでリッターあたり1.5km程度燃費が向上していることになる。計算上は初代フィット 1.5Tで満タンで420km、ヤリスは480km程度走れることになる。

• ADASは素晴らしいが、ブラインドスポットモニターは特に良い感じだ。これは左右後方に車などが接近するとドアミラーにオレンジ色のアラートが出る機能なのだが安心である。ちょっと感度が鋭いので駐車場の柱などにも反応するのがたまにキズだが良い機能だと思う。車線逸脱のアラートも敏感なようで、たまにアラートが出る。車両周辺の障害物を検知するクリアランスソナーはかなり敏感で車庫入れの際はアラームが鳴りっぱなしなのが困ったところだ。一時的にミュートにもできるのだが感度調節ができれば良いのかもしれない。まあ、車庫入れは超低速だから感度を弱くしても良いかもしれないが、そこそこの速度の場合も考えて設定されているのだろう。

• あと、自動車任意保険も変わっているようだ。今の自動車には通信機能があって走行状況が保険会社に提供されるので、その走行状況によって保険料金が変わる仕組みがあるのだ。保険会社としては安全運転してもらって保険金の支払いを低減したいし、ユーザーとしては保険料金が安くなるなら安全運転しようと思うから良いアイデアだと思う。ただ、街で制限速度ぴったりで走っている車を見ると「若葉マークでもないのに何で？」と思わないでもない。まあ、保険料を意識して走っているのかはわからないが、流れに乗って走る方が安全なのに、と思わないでもない。ヤリスの話はとりあえずこの程度にしよう。私はそれほど車に詳しいわけではなく、それほど乗れてもいないので書けることには限りがあるからだ。

YARIS & GO! (その2)

• ようやくヤリスが納車されたのだが、そもそも週末しか時間が取れないし、今年は猛暑というか酷暑である。最高気温が35℃を超える猛暑日が過去最高を更新し、熱中症警戒アラートが消えない状況では外出もままならずヤリスに乗れない日々が続いていた。それゆえ、それほど走れてはいないが乗った感じは満足だ。ただ、未だにフィットとの操作感の違いに慣れない。最廉価グレードのXを購入したのでそれほど違わないと思ったのだが、各種スイッチの位置やメーターの表示などに戸惑っている。シートベルトの位置もフィットより低く、いつも探してしまう。老化で認識力が落ちてしまってアップデートがままならない。困ったものだ。

• 乗った第一印象は「あんまりパワフルではない」というものだった。最初は慣らしもあってエコドライブモードで走ったのだが、エンジンがそれほど回らず、ダイレクトに車輪が回っている感じがしない。低燃費タイヤを履いているのかノーマルモードでもあまり変わらずパワフルではない。その証拠にかなりの頻度で「ECO」ランプが点灯する。まあ、これまでの初代フィット1.5Tは2,000回転超で走らないと燃費が悪く、エンジンを回し気味に走っていたから違いを感じるのかもしれない。ただ、思い返せばフィットもCVT任せだと1,000回転超だったような気がする。ただ、パワーモードにするとアクセルを少し踏むだけでエンジンは軽く3,000回転ぐらいまで回るのでパワフルになる。ただ、フィットと違うのは格段に静かであることだ。フィットは高速道路を走るとかなりうるさかったがヤリスは静かとは言えないまでもそれほどうるさくないのだ。

• ヤリス/ヤリスクロスの試乗時とはやはり違う感じがする。試乗時は各社の車をあれこれ試乗していたのでそちらの印象との比較になっていたのに対し、ヤリスを注文してからは初代フィット1.5Tしか乗っていないのでフィットとの比較になるからかもしれない。改めてまとめると、エコドライブモードとノーマルモードはそれほど違わないが、パワーモードはかなりパワフルに感じた。サスペンションは硬いと思っていたが、それほどではなく初代フィット1.5Tよりかなり柔らかい。ただ、カーブで体が持っていかれる感覚などなく安定している。ふわふわ感もあるが気持ち悪いほどではないし、パワーモードにするとふわふわ感はほぼなくなる。

• エコドライブモードでの街乗り燃費はフィットよりリッター当たり2kmぐらい良いように感じる。それもエアコン(冷房)をフルに効かせてだ。フィットの末期はバッテリーも弱ってきていたのでエアコンも控えめにして/切って走っていたのに対してこの酷暑ではそうもいかないというわけだが、ヤリスの燃費は悪くない。同じ1.5Lエンジンであっても20年の進化は素晴らしい。もちろん、エンジンの効率だけでなく、何となくではあるが転がり感がすごい。低燃費タイヤを使っているのか抵抗なくスーッと走る感じがする。デジタルの燃費計は厳密なものではないが、街乗りでも一時的だがリッター30kmを表示したりするので燃費は間違いなく良いだろう。ガソリンタンク容量は40Lなのでフィットと同じだが、フィットは満タンで街乗りだと440km程度走れたが、ヤリスはメーターに表示される走行可能距離からすると550km程度走れるようだ。なので、燃費が2割程度向上しているのは確かのようだ。ハイブリッドカーにしなくても20年の進化はあるということだろう。

• そのメーターは、大きなアナログのスピードメーターやタコメーターは一目瞭然で満足なのだが、それ以外のデジタルのマルチインフォメーションディスプレイの表示の切り替えは分かりづらい。というか、取扱説明書が分かりづらいのだ。ヤリスはグレードが3つあり、それらがまとめて書かれているからだろう。私が購入したのは最廉価グレードのため縦型ディスプレイなのだが、上位グレード用の横型ディスプレイと一緒に書いてあるのだ。無関係な記載があったり、「★: グレード、オプションなどにより、装備の有無があります。」とXグレードに関係ないかのような記載もある。そのため説明がわかりづらい。例えば、走行燃費をメーター側で確認する方法がわからず、ずっとディスプレイオーディオ側で確認していたというような些細ではあるが不便を感じていた。もっとグレード毎に明確に説明を分けたり、図を増やすなど、わかりやすくした方が良いと思う。

• ただ、そのマルチインフォメーションディスプレイは素晴らしい。デジタルメーターのメリットを最大限に活かしているからだ。前述のとおり、平均燃費は当然のことリアルタイムに燃費を表示できるのだ。もちろん厳密なものではないのだが、瞬間的に円弧で0km/Lから30km/Lまでの間で燃費グラフがアナログ表示されるため低燃費走行がしやすいのだ。もっと簡易的にエコドライブインジケータを表示させることも可能だ。アクセルの踏み込み具合を緑色のバーで表示してくれるので同じようにエコ走行が行いやすいのである。そして、走行可能距離も表示される。厳密なものではないが、これまでは燃料計の警告ランプが点いてから「あと70km程度走れる」と思っていたことを考えると便利である。重ね重ね、取扱説明書がわかりにくいのが残念だ。私がこの機能を見つけて使いこなすのに1ヶ月程度かかってしまったからだ。

• ADAS(先進運転支援システム)は満足だ。試乗車では結構アラートがうるさく出たので危惧していたが、それほどでもない。信号待ちで先行車が発進して追従が遅れてもアラートはほとんど出ないし、多少制限速度を超えても速度超過のアラートも出ない。OFFになっているかと思うほどだが、ちゃんと機能しているので閾値がうまく制御されているようだ。試乗車はADASをアピールするために閾値が低めに(敏感に)設定されていたのかもしれない。

• 後方カメラによるバックモニターも使いやすい。違和感もなく、サイドミラーと併用することで駐車が簡単になった。これならアラウンドビューは不要だと感じるほどだ。ドライブレコーダー付きのルームミラーも見やすくてデジタルインナーミラーにしなくて良かったと思ったのだが、録画中マークが目立って邪魔だ。もう少し控えめに表示してほしいものだ。そのドラレコの映像は思っていた以上によく撮れている。これなら証拠として使えそうだ。ただ、細切れの録画になっており、長時間の録画は機構的に難しいのかもしれない。Youtubeに上がっているドライブ映像はドラレコではなくGo Proなどで撮ったのだろう。ドライブレコーダーはドライブ映像の記録用ではなく何かあった時の証拠用なのだと認識した。

• この20年で自動車はいろいろ進化して便利になっている。ヘッドライトは暗くなれば自動で点灯する。交差点で止まった際には対向車が眩しいかと思ったが手動でオフにできる。そして、走り出せば自動で点灯するのだ。今時は当たり前なのだろうが便利だ。サイドミラーはドアロックすれば自動で畳まれる。駐車場でドアミラーが畳まれている自動車が多くて「みんなマメだなあ」と思っていたが勝手に畳まれるわけだ。iPhoneはBluetoothでディスプレイオーディオと簡単につながり音楽が聴けるし、ハンズフリーで通話もできる。前述のとおり、残りの走行可能距離も表示される。ADAS以外でも進化していると痛感した。

YARIS & GO! (その1)

• 現在乗っている初代フィット 1.5Tの次の車を探していたが、ようやく決めることができた。結論はヤリスだ。1.5Lガソリンエンジン車のXグレードである。先に書いたとおり、私の求めるガソリンエンジン車、セミオートマチック機構、電動パーキングブレーキ、アナログメーターの燃費の良いコンパクトカーの理想に一番近かったのがヤリスの最廉価グレードのXだったのだ。ヤリスには電動パーキングブレーキは付いておらずサイドブレーキなのだが、結果的には手慣れた機構で私にとっては良い感じである。

• 20年乗った初代フィット 1.5Tはさすがに限界だった。まず、塗装がボロボロになってしまっていて元は赤かったのだが色褪せてしまってピンクになり、部分的には白くなってしまっていた。ドアノブなどのプラスチックのパーツも劣化し細かなひび割れが入っていた。これらを赤色のワックスで補ってはいたものの無理があった。当時のホンダの塗装はヤワと言われていたが、そもそも赤色はホンダに限らず色抜けしやすく、青空駐車で20年だから仕方ないだろう。車検時にエンジンルームのスチーム洗浄は欠かさなかったからかエンジンは好調だったが、足回りのブーツは切れてしまって交換したし、左のドアミラーは電動機構が壊れてしまって手動になってしまった。カーステレオの液晶表示が死にかかっていて時々消えてしまうし、ブレーキランプのスイッチが壊れて消えなくなったりもした。さすがに長く乗り過ぎただろう。同じ車に長く乗る人がいるが、いろいろお金をかけてメンテナンスをしているんだろうなあ、と痛感した。私にはそこまでは出来ないので乗り換えることになったのだが、やはり、愛車との別れは寂しいものだ。

• 今のホンダのディーラーとの付き合いは前の車からなので長いのだが、本当に良くしてもらったので心苦しかった。私の担当だった営業マンが乗り換え前に退職されたのが唯一の救いだったかと思う。ガソリンエンジンのフィットRSにパドルシフトが付いていたら素直に購入して丸く収まったはずだった。私がトヨタ車に乗り換えたのはディーラーの責任ではなくホンダに乗りたい車がなかったからだ。ホントにホンダはどうなってしまうのか。もはや他人事になってしまったが、ホンダの四輪事業は利益が低下し続けて2022年度についに赤字に転落してしまっており、日産の二の舞になるのではと危惧している。

• ホンダの話はもう良いだろう。さて、ヤリスであるが、ガソリンエンジン車であっても納車まで5ヶ月近く必要だった。ただ、ホントに半導体不足が原因だったのか？と思ってしまう。ハイブリッドカーならリチウムイオンバッテリーやインバーター、モーターなどに電子部品やら希少金属(レアメタル)などが必要なのだが、ガソリンエンジン車にこれらは不要である。まあ、ガソリンエンジン車であってもADAS(先進運転支援システム)てんこ盛りであるので電子部品は必要である。その中でもキーパーツとなる車載用のマイコンが足りないと言われているが、そのマイコンの多くを生産しているルネサスの半導体工場(那珂工場)は火災からとっくに復旧して安定的に生産できているのだ。

• この機会に半導体不足についてまとめておこう。半導体不足の最初の発端は2020年1月頃からのコロナ禍での自動車販売不振に慌てた自動車メーカーによる車載用半導体の大規模なキャンセルだったと言われている。しかし、コロナ禍でも経済がストップするわけではない。新たな需要が生まれて経済は回り続けるのだ。例えば、パソコン、Webカメラ、ヘッドセット、など、リモートワーク関連機器の巣ごもり需要と呼ばれるものが生まれた。そして、それらに使われる半導体の需要が急拡大した。すると、半導体メーカーは自動車メーカーがキャンセルした車載用半導体を生産する予定だった生産枠をそれらに使われる半導体の生産に振り替えた。ところが、自動車需要が回復する。そもそもコロナ禍で自動車が急に売れなくなるというのはおかしな話ではあったのだが、自動車メーカーが過敏に反応してしまったということだろう。まあ、公共交通機関での移動の代わりに自動車を使うようになったという記事もあったが、そのために自動車を購入するなんてことはないだろうし、都市部への通勤に使う場合には駐車場の確保ができないので説得力はない。

• 一般的に半導体の生産には半年近くかかる。つまり、増産するには半年かかるのだ。ただ、今回はその増産のための生産枠が既に他の半導体の生産に振り分けられてしまっていた。景気が良ければメーカーは生産枠に余裕を持って工場を運営しているが、今はそうではない。フルキャパ運用が当たり前になっているので、簡単には増産ができないのだ。そのため、半導体メーカーは生産枠自体を増やすべく生産設備の追加購入から始めることになった。しかし、半導体製造装置というのはオーダーメイドに近いので生産に1年ぐらいかかる。当然ながら大量生産できるものではないので多くの半導体メーカーから追加注文が来てもすぐには対応できないのだ。これはヤバいということで半導体不足が大きなニュースになったわけだ。

• それに加えて2021年3月にルネサスの那珂工場が火災により大きなダメージを受けてしまった。ルネサスの那珂工場では車載用のマイコンを生産しており、世界的に高いシェアを持っていたので「車載用マイコンが手に入らなくなる」と大騒ぎになった。自動車メーカーも復旧の応援に駆けつけて3ヶ月程度で生産再開にこぎつけたのだが、そこから生産をしても車載用マイコンが出来上がるまでには半年かかるわけだ。これもヤバいということで大きなニュースになったのだ。

• しかし、半導体に関する悪材料はここまでだ。長く見積もっても2年〜3年もすれば生産状況は十分に回復できるはずだ。しかし、コロナ禍が始まって4年近く経った今でも「半導体不足」と言われている。これは何故か。1つには半導体メーカーが増産に踏み切らなかったという可能性がある。コロナ特需が続く保証はなく、大規模な設備投資を行なってもその費用を回収できないと踏んだのかもしれない。半導体製造装置は1台で億単位の値段がする。それを何台、何十台も購入しなければ生産ラインを増やせないので経営者が二の足を踏むというのはありそうな推測だ。日本の半導体産業が壊滅に近い打撃を受けたのはアメリカによる日米半導体協定のせいだと言われているが、肝の座っていないサラリーマン経営者が大規模な設備投資に踏み切れなかったから、というのも大きな理由と言われているのだ。

• もう1つは半導体不足というのが事実ではないという可能性だ。つまり、半導体は不足していないのに馬鹿な商用メディアが「半導体不足」と言っているだけということだ。自動車が作れないのは事実だが、その理由が半導体不足であるのか疑問がある。例えば、「世界の工場」と言われている中国でのロックダウンの繰り返しでサプライチェーンが寸断され、半導体以外の部材が入手できないという可能性もあるわけだ。日本の商用メディアの劣化にはサジを投げたくなるが、特に技術系ニュースが壊滅状態だ。それが露呈したのは東日本大震災での「放射能報道」だろう。知識が著しく不足しているのが記事を読んでいてもわかってしまったからだ。ガソリンエンジン車であっても納車まで5ヶ月近く必要だったということは半導体以外にも原因がありそうだ。少し考えてみた方が良いのではと思っている。商用メディアと異なり、ネットには有益な情報がある。ただ、玉石混交なので正しい情報を見極めるための知識が必要ではある。

• もちろん、未だにEV(電気自動車)などに使われるパワー半導体の供給は十分ではなく、その影響は半ばEV化しているハイブリッドカーにも及んでいるようだ。これは先に述べたとおり、生産枠を増やすための設備投資が間に合っていないということなのだが、全世界的にEV需要が急増しているため、やむを得ないと思っている。前述の車載用リチウムイオンバッテリーや車載用インバーター、車載用モーターなどはそもそもの生産規模が小さい。それを急増産するのは不可能だからだ。自動車メーカーが車載用リチウムイオンバッテリーの工場を増設するニュースが飛び交っているが、その増産には数年単位の時間が必要なのだ。私が当面はガソリンエンジン車の優位が変わることがないと思っている理由の1つがそれだ。つまり、急には数を作れないということだ。

• 話が脱線してしまった。ヤリスの試乗した感じの記事は次回にしよう。実際にはそれほど乗れていないので書けないのだが（苦笑）。

CP+ 2023 雑感(その2)

• コロナ禍で展示会にも変化が生じている。1つは展示会が開催できなくなったこと、もう1つはウェビナー(オンラインセミナー/ウェブセミナー)が日本で受け入れられたことだ。もう1つ、展示会のオンライン化も期待されたが、こちらは受け入れられなかったようだ。1つ1つ見てみよう。

• コロナ禍では「三密回避」が叫ばれたため、大規模イベントである展示会も開催できなくなってしまった。これは日本政府からの要望もあるのだが、そもそも人が来場しなくなったので出展の効果が得られなくなったことが理由だろう。展示会に出展するには出展費用（ブースの場所代）に加えてブースの建築費用、展示台や照明、電源などレンタル費用、そして、展示パネルや展示品、配布用のカタログ、受付、コンパニオンなどの人件費、など多くの費用がかかるのだ。来場者が減れば自社ブースへの来場数も減り、コストパフォーマンスが悪くなる。有効商談1件を獲得するのに100万円かかるなんてことになったら出展に二の足を踏むのも仕方ない。まだ100万円なら良い方かもしれない。最悪は有効商談がゼロかもしれないのだ。

• そして、ウェビナーが日本で市民権を得た。これはパソコンやスマホのアプリでセミナーを視聴できるというものだ。来場者が展示会を訪れる目的は新しい製品・技術・サービス、などの情報を得ることだ。ウェビナーでそれらが得られれば来場者の目的のかなりの部分は達成されるだろう。ウェビナーではテキスト入力で質問もできるし、後日のコンタクトをリクエストすることも可能である。日本では定着しなかったが、欧米では当たり前のように実施されてきたのだ。日本で定着していなかったのは狭い国土で公共交通機関が発達していたため、対面でのセミナーに容易に参加できたからに過ぎない。しかし、日本人は出かけずにセミナーに参加できる楽さ、手軽さを知ってしまったわけだ。

• もう1つ、オンライン展示会というものがあるが、これはコロナ禍であっても日本では定着しなかった。そもそも、バーチャル空間がチャチであり、アクセスしてもレスポンスが悪く、システムの使い勝手が悪かったからだ。ウェビナーは全展示製品分を用意することは難しい。となれば、バーチャルに展示を体験してもらえたらと思うのは理解できるがテクノロジーが追いついてない。システムもネットワークもどちらも力不足だ。まあ、リアル展示会に似せてバーチャル空間を作る必要はなく、そのうち全く別の形のオンライン展示会ツールが開発されるのではないかと期待している。

• さて、能書きはここまでとして、今後のCP+はどうあれば良いのだろう。今年のCP+を見てみて主催者も出展社もコロナ前に逆戻りしている感じを受けてしまった。せっかく日本でもウェビナーが市民権を得ているにも関わらずそれを生かしきれていないのだ。確かにウェビナーは実施されていたが、前述のとおり、リアルのステージがウェビナーで配信されていないなどチグハグが目立った。オンラインの来場者はリアルの3倍いるのだからリアルのステージを100%オンライン配信した方が良かった。これを実施していたのはCIPAだけだったと思う。出演者の権利問題やリアルの来場者数を増やしたいという気持ちがあるのはわかるが、解決する方法はあるはずだ。そして、多くの企業のウェビナーを聴講したい人もいるだろから、バッティングによる聴講機会の損失を避けるべく会期終了後も一定期間アーカイブ配信するのが良いだろう。このウェビナーによって本来の来場者以外に来場が難しい遠方の人々にもアピールが可能になるメリットは計り知れない。私はこれが新しい形の展示会の姿の1つだと思っている。

• ただ、ウェビナーで全てをカバーするのは難しいのでリアルの展示会も必要だろう。カメラやアクセサリーを実際に手に取って触れるのは来場者に必要なことだ。そして、出展社にとってもユーザーの声を直接聞ける機会は重要である。特にBtoC(一般消費者向けのビジネス)の場合には特にリアルの展示会が重要なのだ。BtoB(企業向けビジネス)の場合は後日にリモートで打合せをすることができるが、数多くの個人相手にリモートで打合せを行うことは現実には不可能だからだ。

• 私はリアルの展示会の来場者数を展示会の成果として発表することはもはや時代遅れと思っているが、過去の展示会と比較する上では必要なのかもしれない。ただ、現在ではウェビナーの参加者数など、オンラインでの評価指標もあることを忘れてはならないと思う。そして、無理にリアルの来場者を増やす必要はないのではと思っている。私は日本人は保守的であると思っていたが、コロナ禍が明けてその思いをさらに強くしてしまっている。リモートワークを終了している企業も増えているらしいし、通勤ラッシュも復活してしまっているからだ。展示会も同じだろう。日本人はわざわざ展示会場に足を運ばなくても情報が得られることを知ってしまったのだ。なぜ逆戻りする必要があるのだろう。

• さて、そうはいうものの、少し考えないといけないのは来場者にとってのリアル展示会のメリットである。実機に触れるだけなら近くのカメラ店や量販店でも可能であるし、良い店であれば店員から詳しい説明も聞けるわけだ。それを超えるメリットは必要だろう。カメラショーによくある撮影スポットやモデルの撮影なんかも良いだろうし、店では体験できないようなデモンストレーションを行なっても良いかもしれない。ノベルティを大盤振る舞いするものありだろう。しかし、オンラインのウェビナーが前提になってくると従来とは違う試みが必要になるのではと思ってしまう。来場者にはいくつかのパターンがあり、私のように情報収集がメインの場合はウェビナーで十分となってしまうし、新製品に触れたい来場者はお店で触れば良いと思ってしまうかもしれない。撮影メインの来場者しか獲得できないとするとリアルの展示会はコストパフォーマンス的に厳しくなってしまう。

• 私なりに考えると、昔からカメラショーは写真・カメラのお祭りだったので、お祭り色を強く打ち出せば良いのではと思う。御苗場のような自分の作品の展示コーナー然り、当日の撮影コンテストを実施するとか、業界関係者ならアイデアは出せるのではと思うのだが難しいのだろうか。

• 2024年のCP+の開催が発表されたのだが、リアルとオンラインのハイブリッド開催になるそうだ。どのように進化するのか楽しみに待ちたいと思う。

CP+ 2023 雑感(その1)

• CP+ 2024の概要が発表された。今さらだが、2023年2月23日から26日に開催されたCP+ 2023について書いておこう。

• 4年ぶりに開催されたCP+に少しだけ行ってきた。CP+は2019年が最後の開催で、新型コロナ禍で2020年は中止、2021年、2022年はオンライン開催だったので3年間リアル開催はなかったのだ。ただ、新型コロナウィルスは弱毒化してはいるものの未だに治療薬はない。まあ、そもそも現状は新型・旧型問わずコロナウィルスに起因する風邪の治療薬は存在しない。そのため、薬といっても症状を緩和することしかできず、自然治癒しか回復方法はない。そういうわけで、感染回避のため短時間だけの来場にとどめて雰囲気だけを味わってきた。

• まずは、コロナ禍で苦労して開催された関係者の方々にお礼申し上げたい。その上で思ったことを書いてみたい。

• 来場者の年齢層は若めに思えた。若い人が多く来場しているのは良いことだが、コロナ禍もあって年配の方が来場しづらいのだろうと感じた。正直なところ、今年もオンライン開催で良かったのではと思ってしまった。コロナ禍によって世界は変わったのだが保守的な人間は変わりきれていない。在宅勤務が終了になったり、リアル展示会が復活したりしているのはその象徴だろう。リモートワークで十分に仕事ができ、リモートで会議や商談ができ、満員電車で通勤する必要がないことを皆が知ってしまったのだが、世界は簡単には変わらないのだろうか。もちろん、対面はコミュニケーションにおいて重要なのでポイントポイントで会って表情を見て、リアクションを感じることは必要ではある。まあ、リモートで常時カメラ・オンなら対面が必要なのかはよくわからないとも思うのだが、カメラをオフにしているのが一般的のようだ。映像はデータ量が多くネットワークの負荷になってしまうからだ。

• 展示会が全てリモートになれば困るのはブース設営などを行うイベント会社だろう。もう1つ、イベントの企画・主催・運営をする会社も困るだろう。展示会を企画して会場を借り切り、出展社に細切りにして販売することで儲けているからだ。パシフィコ横浜などの巨大な展示会場を借り切るのは膨大な費用がかかる。今ではこの企画会社なしに展示会は開催できなくなっているような感じになってしまっている。

• 余談だが、コロナ禍初期に展示会が中止になった際に企画会社と出展社のバトルになったことがあった。企画会社は中止になると儲けがなくなるどころか展示会場にある程度のキャンセル料を支払わなければならないため中止にしたくない。対して、出展社は顧客の来場が見込めないため出展料が無駄になるので中止にして欲しい。この両者が争うことになったのだ。その時に開催を強行して出展社にキャンセルを認めなかった企画会社がある。業界最大手のリードエグジビションジャパンである。結果的にこの会社は社会的に非難を浴びることになり、今ではRX Japanと社名を変えて事業を行っているわけだ。まあ、企画会社も給付金がもらえず存亡の危機だったわけで同情の余地はあるものの、企画会社になけなしの資金から出展料を払っていた零細な出展社も多かったので非難されたのも致し方ないだろう。

• さて、CP+は一般社団法人カメラ映像機器工業会(CIPA)が主催しており、企画会社は入っていない。多くの後援や協賛、協力を得てはいるが、CIPAが主催しているわけで、私は古き良き時代の展示会だと思っている。簡単なことではないと思うが頑張ってほしい。それもあって私は顔を出したわけだ。余談だが、CIPAはシパと読む。私はシイパだと思っていたのだがセミナーなどでシパと言っているので「そうなんだ」と思った記憶がある。まあ、Camera & Imaging Products Associationの頭文字をとったものなのでシーアイピーエーでも良い気がするのだが、中の人がそう言っている訳だから倣うべきだろう。

• まだコロナ禍という背景もあって出展社が少なくお祭り感が薄い感じてしまった。私はCP+を展示会とは思っておらず、年に一度のカメラ好きのお祭りと思っているので少し残念だった。事前にウェブサイトで会場レイアウトを見て覚悟はしていたが、広い展示会場の中に展示ブースが中央にまとまって設置されていたためそれほど閑散とした感じではなかったのは救いだった。大手カメラメーカーは気を吐いていて色々な撮影ポイントを設けてカメラのタッチ&トライを行っていた。展示会のポイントは実機に触れてメーカーから直接詳しい説明を聞けることだが、それはメーカー側にとってもユーザーの生の声を聞ける貴重な機会となっているのだ。しかし、カメラメーカーではリコー(ペンタックス)が出展していなかった。これにはリコーのカメラ事業の行く末が心配になってしまった。他にはハクバが出展しておらず、恒例の手提げ袋が手に入らずウロウロすることになってしまった。

• 出展社の減少はコロナ禍に対する姿勢の問題もあるのだが、景気が悪いことが影響しているだろう。ただでさえ景気が悪いことに加えてロシアのウクライナ侵略に起因する物価上昇、ゼロ金利政策によって生じた金利差による円安などによる悪影響が企業を苦しめているからだ。出展社が減ったからなのか、いつもは配られるカメラカタログが今年はなかった。経費的に余裕がない感じを受ける。まあ、無料の展示会に何を贅沢言っているのだということではある。同じく、写真・映像用品年鑑は配布されていたものの厚さが薄くなっていて驚いてしまった。これらは出展社が費用を負担しているわけだから出展社が減れば制作されなかったり薄くなるのは当然ではある。少し寂しい。カメラカタログは有料で発行するのもアリかもしれない。

• 例年は10時前から並んで入場していたが、今年はのんびりと昼前に到着した。すると、無意味に長々歩かされてようやく入場することになってしまった。この無意味な導線は何なのだろう。開場直前に長い列が出来ているならいざ知らず、開場して1時間半以上経っているのに延々歩かされるのは意味不明だ。アウトレット入場口と分けるにしても歩かされ過ぎだ。今年は展示ホールが1つに集約されていて国立大ホールやアネックスホールは使われていなかったのにこれでは意味がない。

• そして、各社でプレゼンステージを実施しているのだが、コロナ禍なので収容人数が少なかったり、事前予約制だったりする。私の展示会の回り方はステージがメインなのだが参加のハードルが高いのだ。それならオンラインで聴講しようとするとオンライン配信していなかったりする。ちょっと残念である。まあ、オンラインで聞けるならば来場しないという人が増えるだろうから展示会の意味がないと考えるのもわかる気がするが、最初に書いたとおり展示会も変わらないといけないと思っている。わざわざ横浜まで来れない人もいるわけだからオンラインをうまく活用するなどの工夫が欲しいところだ。いろいろ権利関係などもあるとは思うが頑張って欲しいと思う。

• 今年の来場者はCIPAの公式発表によると、38,181名(重複を除くユニークだと33,928名)だったそうだ。内訳は2/23(祝)が来場者 9,468名、オンライン参加者 40,373名、2/24(金)が来場者 11,428名、オンライン参加者 33,552名、2/25(土)が来場者 9,500名、オンライン参加者 26,941名、2/26(日)が来場者 7,785名、オンライン参加者 17,610名、である。前回リアル開催された2019年のCP+は69,615名は過去最高だったので半減に近い。しかし、オンライン参加者数は118,516名(重複を除くユニークだと97,199名)なのだ。つまり、リアルの来場者の3倍以上がオンラインで参加しているわけだ。まあ、私のように両方に参加している人もいるのであるが、少なくとも参加者が3倍になっているということなのだ。

• これを活用しない手はないのだが、未だにCIPAはコロナ禍で生まれた変化に対応できていないのは残念だ。先に書いたとおり、オンラインでもリアルと同じステージを聴講できるようにすべきだろう。ウェビナーというのだが、オンライン・セミナーが日本で普及したのはコロナ禍ならではである。海外ではウェビナーは昔から当たり前だったのだが、日本は小さな国で公共交通機関が発達しているためセミナーに出向くことが可能だったがゆえに普及しなかったのだ。ただ、関東圏以外から横浜に来るのは簡単ではないのだからウェビナーで良いのではないだろうか。余談だが、昔はカメラショーは日本各地で開催されていたので参加しやすかったのだが、いつしか東京や横浜でしか開催されなくなってしまったのだ。まあ、かつてのカメラショーは規模が小さくデパートなどの催事コーナで行われていたため、東京、大阪、名古屋、札幌、福岡、など日本各地で行われていたのだ。最盛期は13都市で開催されていたらしい。

• もちろん、リアル開催には意味がある。ユーザーが実際にカメラなどに触れて試せるだけでなく詳しい説明も聞けるし、メーカーにとってもユーザーの声を直接聞くことができるからだ。(続く)

Next 初代フィット 1.5T(その14)　- ホンダ、F1復帰宣言。しかし、時、既に遅し。 -

• ホンダが2026年からF1に復帰するというニュースが入ってきた。そのニュースをホンダがスポンサーでもある商用メディアは好意的に伝えているのだが、ネットニュースは懐疑的に伝えている。そもそも、ホンダが復帰する理由に挙げていることは撤退前に分かっていたことだからだ。F1が電動化率を上げることやカーボンフリー燃料100%にするなどということはかなり前から決まっていたことらしいのだ。それを理由にするというのは腑に落ちないというのは当然だろう。2026年からのホンダのF1は第5期になるらしいが、これは4回撤退していることを意味する。ホント、辞めます詐欺だ。

• 勝手な想像でしかないが、F1撤退が自動車販売への大きなマイナス要素であることに気づいた経営陣が慌てて撤回したというのが真相だろう。しかし、ホンダは欧州から撤退状況であるためイギリスのF1開発拠点は既になく、それゆえ盟友だったレッドブルやアルファタウリに袖にされてしまった。結果的にアストンマーチンと組むことになり、またまたゼロからの再スタートになってしまうわけだ。ネットニュースで「はあ…、何をやっているんだ」と言われても仕方がないだろう。まあ、ホンダの権力争いで傍流の八郷前社長が敗れ、本流の三部社長に代わったからという単純なことなのかもしれない。

• ただ、F1に復帰したら車が売れるのか、といえば、そんなことはあり得ない。既にホンダの車はF1のイメージとは似つかわない面白くないものになっているからだ。車の開発には少なくても5年はかかる。今からホンダがアグレッシブな車を開発したところで手遅れということだ。まあ、今さらホンダがガソリンエンジン車を真面目に作ることはないだろう。今のホンダはEV用の二次電池の調達に多額の投資をしてしまったからだ。今さら後戻りはキツイだろう。

• ホンダはユーザーを舐めているのだろうか。F1というイメージだけで車が売れると思っているのであれば思い違いも甚だしい。最近になってアメリカでF1が人気になっているためブランド強化になるのも理由の1つとニュースには書かれていたが、カーボンフリーに寄ったF1で勝ったからといってハイブリッドカーやEVが売れるだろうか。ブランドイメージは崩れ去るのは一瞬であり、再構築には長い年月が必要なのだ。ホンダはS2000やNSXの後継らしき「スペシャリティ」と「フラッグシップ」という2つのスポーツカーをピュアEVとして開発すると発表している。そのEVシフトとカーボンフリーに寄ったとはいえF1とのイメージギャップがモヤモヤする。相反するブランディングに思えてならない。

• 問題は人材だ。EVシフトにまっしぐらのホンダからは多くの人材が流出したと懸念される。ホンダF1の主要メンバーは撤退時に退社したと聞く。ホンダ・レーシング(HRC)に四輪のレース部門を移管して今もレッドブルにF1エンジン(パワーユニット)を供給しているとはいえ、それは開発ではなく単なる製造に近いらしい。F1のレギュレーションによってパワーユニットの開発やアップデートが2025年中までは凍結・制限されているからだ。それでは担当者は面白くないだろう。これから2026年に向けて新たなパワーユニットを開発しなければならないわけだが、そのための人材がホンダに残っているのか心配になってしまう。私が同じ立場だったら愛想を尽かしてとっくに辞めているからだ。

• 今のホンダ車に載っているエンジンはハイブリッドではない軽自動車を除けば発電用にチューニングされているらしい。実際、ハイブリッドと言いながらほとんどモーターで走行するのだから当然ではある。今さら、CAFE規制に貢献する低燃費でパワフルなエンジンを開発できるのか。多くのガソリンエンジン開発者を失ったであろうホンダに私はその未来を想像できない。4代目のフィットに試乗してもエンジンパワーをまるで感じなかったからだ。

• エンジンパワーが半分、モーターパワーが半分の新たなF1に興味があるかと言われれば無くはない。しかし、フォーミュラEの方がマシン開発によるEVへの技術のフィードバックという意味では有意義だろう。しかし、現在の技術ではバッテリーだけでF1のように2時間走れるわけはなく、45分間を2台のマシンで乗り継いで走るなど苦心していたわけだ。スピードを上げるとバッテリー消費も激しくなるので動力性能的にはF3クラスらしい。今ではバッテリーの容量が増えて2台のマシンを乗り継ぐ必要はなくなったのだが、レース時間が45分間と極めて短いため興行がよく成り立っていると思うレベルである。まあ、ガソリン給油の代わりにバッテリーを充電/交換するわけにもいかないのだから仕方ないのだが、それゆえ参戦するメーカーもドライバーも少なく、F1よりもかなり格下扱いされている状況なのだ。まあ、EVの最先端の世界がこのレベルなのにEV化を声高に叫んでいるのはいかがなものかと思う。

• 余談だが、カーボンフリーを叫び、EV化にまっしぐらの欧州メーカーであるアウディ、BMW、メルセデスがフォーミュラーEから撤退している。うーん。モヤモヤする。今、ロシアのウクライナ侵略によって欧州のエネルギー事情は悪化している。ドイツが欧州のEV化に反旗を翻したのもそれゆえだろう。まあ、ドイツはディーゼルゲート事件でディーゼルエンジンによるCAFE規制クリアの道が閉ざされたため、やむなくEV化に舵を切ったに過ぎない。言い訳ができれば及び腰になるのは仕方ないだろう。