フォーサーズ雑記帳（バックナンバー）

Next 初代フィット 1.5T(その13)　- 私の好きだった企業の今(その4) -

• 話を戻そう。ホンダ党の私にとってトヨタは打倒すべき敵であり、詳しくチェックしていなかったのではあるが、プリウス以降のトヨタはいろいろアグレッシブな車を開発をしていたようだ。

• 異論はないと思うが、燃料電池車(FCV・FCEV)のMIRAIは時代を先取りしているだろう。パクリ専門の後追い企業に開発できる車ではない。車が高価であること、水素の製造コストが高い、水素ステーションが足りない、バッテリー性能が十分ではない、などの課題はたくさんあるものの、ガソリンと同等の時間で「給水素」できるので現時点では脱炭素に一番有効な車といえる。MIRAIの販売開始は2014年で2020年に2代目にモデルチェンジしている。ちなみにホンダもクラリティ FUEL CELLという燃料電池車を2016年に発売(リース)しているが今ではラインアップから外されている。まあ、現時点では全くビジネスにはならないだろうから仕方ないとは思うが、トヨタは2代目をリリースして踏ん張っているのだから大したものだ。

• アクアはプリウスのコンセプトをコンパクトカーで実現したもので、ハイブリッドシステムがここまで小型化できるのかと驚いたものだ。カラフルなアクアが並んで走るCMが大量にオンエアされていたのを思い出す。このアクアによってハイブリッドカーの敷居が下がり多くの人が買えるようになったと思っている。ハイブリッドカーの転換点になった車だろう。初代が2011年、2代目が2021年に登場している。ちなみに、ホンダのフィット ハイブリッドは2010年に発売されているのだが、このハイブリッドシステムはガソリンエンジンの補助的のものでバッテリーのみでの走行はできなかったのだ。対して初代アクアは短距離ではあるもののEV走行が可能であり、真のハイブリッドシステムと言えるだろう。ハイブリッドシステムとしては元祖トヨタが何枚も上手である。

• 86はスポーツカーが売れない時代にスバルと組んで製品化され、2012年に初代が2021年に2代目となるGR86がリリースされている。昔懐かしいカローラ レビン、スプリンター トレノを意識して開発された車で、86とはその車両形式番号のAE86に由来してる。だが、当時のライバル車はホンダのシビックやインテグラだったわけで、なぜホンダが86のような車を製品化できないのかと悔しく思ったことを記憶している。ホンダはシビックがあると言うだろうが、巨大すぎる。86も大きいがシビックよりは小さいのだ。まあ、どちらにしても両車ともかつての車とは別物だ。ただ、今の時代にスポーツカーを蘇らせることに意味があると思う。同じく、BMWと共同開発したスープラもあるわけでトヨタは頑張っていると思う。

• 正直なところ、プリウス以降の気になったトヨタ車を捻り出してもこの程度だ。まあ、私はホンダ党なのでこの程度でご勘弁いただければと思う。さて、豊田章男氏が社長に就任したのが2009年である。車の開発には5〜6年は少なくとも必要なので、どのあたりから豊田章男氏が関わっているのかは何とも言えない。ただ、社長以前に2000年から取締役、2005年から副社長であったわけで、86ぐらいからは経営者として開発指示を出していたようだ。

• 豊田章男氏が「僕はね、ガソリン臭くてね、燃費が悪くてね、音がいっぱい出てね、そんな野性味あふれたクルマが好きですね」と公言しているほど車好きであることは有名である。さらに、国際C級ライセンスを保有しレースに参戦したり、自社のテストドライバーも務めていることも知られている。この豊田章男氏の存在がトヨタを変えたというのが今の世間の評価である。Gazoo Racingを立ち上げ、GRシリーズを立ち上げ、全てのトヨタ車づくりに「走りの良さ・楽しさ」を持ち込んだ功績は大きいといえる。簡単に言えば、「車が大好きな経営者が会社を変えた」ということだ。

• 対して、日産はクーデターで再建の立役者のカルロス・ゴーン氏を追放し、マツダはCOOに就任してわずか1年の藤原副社長が突如退任してニュースになった。ホンダは前述のとおり派閥抗争に明け暮れている。そして、驚くことに前社長の八郷隆弘氏は本田技術研究所の社長経験者でないだけでなく、車を所有していないことでも話題になった。豊田章男氏とは真逆である。これで社員がやる気になるのか疑問である。事実、マツダのコンパクトカーは10年近くフルモデルチェンジしていないし、ホンダには私が乗りたい車がない。そもそも日産の車は検討する気にすらならないのだ。

• 何度も書いているが「企業は人なり」で、カリスマ1人で企業は変わるのだ。カリスマは別に創業者に限らない。中興の祖という言葉があるとおり、落ち目の企業を立て直すカリスマもいるわけだ。ホンダ社長の三部敏宏氏は本田技術研究所の社長経験者の「エンジン屋」であるので本流復帰に期待する声も聞こえる。まあ、豊田章男氏がトヨタで実権を握るには苦難の道があったと聞く。創業者一族であってもそうなので、カリスマ誕生には時間がかかるだろう。今の自動車業界は激動の只中にある。それまで会社が持つのか心配である。

Next 初代フィット 1.5T(その12)　- 私の好きだった企業の今(その3) -

• トヨタに対する私のイメージは「同族経営に近く」「後追いでライバル企業の成功した商品をパクる」「平均的な商品ばかりで面白味のない」企業というものだった。これらはある意味正しく、かなり間違っている。今回いろいろ調べてみてかなり間違っていたことに気づいた。

• まず、トヨタが同族会社というのは間違っている。豊田家出身でない社長も多数いたわけで、前社長が豊田章男氏であったということに過ぎない。事実、現社長の佐藤恒治氏は豊田家の人間ではない。娘婿という可能性もなくはないが、よくわからない。豊田家はトヨタの創業家であり、株式を保有はしているが、トヨタを支配できる数の株式を持っているわけでもない。まあ、創業家に対して全く忖度がないということはないだろうが、社長が豊田家の世襲ということではなく、豊田家が好き放題できるわけではないのだ。

• 次に、ライバル企業のヒット商品をパクるというのは事実である。ただ、これはトップシェア企業によくある「後追い戦略」であり、例えば、パナソニック(松下電器)はよくソニーの製品をパクって「マネシタ電器」と揶揄されたりしていたものだ。マイクロソフトのWindowsはアップルコンピュータのMac OSのパクリだし、そのような例は枚挙にいとまがない。ただ、特許などを侵害していないのであれば良い悪いではなく戦略なのだ。そもそも技術力が高くなければパクることすらできないことを忘れてはならない。

• 最後に平均的な商品ばかりで面白味のない、というのはそのとおりだった。そもそもトヨタという会社は「カンバン方式」という言葉に代表されるようにモノづくり企業である。いかに効率的にモノを作るかということを第一に考えているようだ。だから作りやすい車を商品化するし、大量生産することで生産効率を上げるわけだから大衆受けする車にならざるを得ないわけだ。ひと握りのマニア受けする車を開発しても生産効率は上がらない。そして、生産効率が上がれば車は安くなるわけで、多くの一般市民が車を買えるようになったのである。つまり、車の庶民化に貢献してきたのがトヨタだったということだ。

• 当然ながらライバル企業はトヨタを目標にするわけだが、トップのトヨタにガチンコ勝負を挑んでも勝ち目はないため、ホンダのようにユニークな車で対抗したりしていたに過ぎない。だが、ヒットした車はトヨタに解析されてより良い形で商品化されてしまう。つまり、パクられてしまうわけで、トヨタの高効率生産の前に一気に巻き返されてしまっていたのだ。先に挙げたホンダのヒット車も天下を取ったのは3〜4年程度で、すぐに追いつかれ追い越されてしまっていたのである。私はそれを苦々しく思ってきていたが、ずるいことでも悪いことでもないだろう。先行したのに巻き返される方が悪いのだ。

• しかし、プリウスの登場に私は「！？」と思ったものだ。トヨタがわざわざ新しい駆動方式の車を開発した意図がよくわからなかったのだ。パクることができるということは「同等以上の高い技術力がある」ということではあるのだが、それを新しい技術開発に注ぎ込んだということだからだ。プリウスのプロトタイプが東京モーターショーでお披露目されたのが1995年11月で発売されたのは1997年12月である。過去にトヨタが実験的な車を発売していなかったわけではないが、「21世紀の車を作る」ということで開発されたハイブリッドシステムに驚いたのを記憶している。

• 当時は二次電池の性能がまだまだ未熟で、とてもではないがハイブリッドシステムが主流になるとは思っていなかった。しかし、リチウムイオン二次電池を採用したことで大きく進化して現在に至っている。これまで書いてきたとおり、まだまだ二次電池には課題があるわけだが、よく頑張っていると言える。頑張り過ぎたため、EUが脅威に感じて規制に乗り出したというのもあながち間違ってはない気がする。まあ、ロシアのウクライナ侵略によってEU内ではエネルギーバランスが崩れており、ドイツなどはZEV規制に反旗を翻しつつあるらしい。ただ、そもそも、ZEV規制そのものに無理があるわけで良い口実になったということなのだろうと推測する。

Next 初代フィット 1.5T(その11)　- 私の好きだった企業の今(その2) -

• さて、もう少しだけ書いてみよう。企業も生き物で寿命があり、カリスマがいなくなると変わっていくというところまで書いた。ホンダは今でこそ国内第2位の自動車メーカーではあるが、本田宗一郎、藤沢武夫両氏が去った後は紆余曲折がありビジネス誌を賑わしたものだ。要は誰が次のトップになるかという主導権争いが記事になっていたのだ。私の好きな企業の共通点の1つに「同族経営ではない」というのがあるが、そういう企業の場合にはこの権力争いがついて回ってしまう。これはなんとかならないものだろうか。

• 先に述べたオリンパスは粉飾決算を長年続けていて、それを調査し首謀者を処分しようとしたウッドフォード社長を逆に解任して世間を賑わせ信用を失った。ソニーの場合は大賀社長ぐらいまでは順調だったのだが出井社長の時におかしくなってしまった。そして、その後は出井社長の経営の是非をめぐる記事をよく見るようになってしまった。アップルもSteve Jobs氏の追放劇と電撃復帰など話題に事欠かない。まあ、私は中の人ではないので実際のところはわからないし、経済記者といっても日経新聞のように「スクープ！」と銘打って飛ばし記事を書いたりするわけで、全面的に信用するのは危険ではある。ただ、それらの記事が出た当時に業績が悪化していたのは事実であり、何かが起こっていたのではと想像する。

• ホンダの場合は「本田宗一郎が泣いている」というような記事をよく読んだものだ。ホンダという会社は他の会社とは少し違うところがある。まず、自動車メーカーではあるのだが、オートバイが祖業である。そして、オートバイ(二輪車)では世界トップなのだ。そして、二輪部門と四輪部門の確執がよく記事になっていた。世界トップシェアの二輪部門は利益を稼いでいるのに対し、国内4位〜5位の四輪部門は利益が上がらず立場が弱かったのだ。ただ、日産や三菱が自滅していく中で国内2位にのしあがったことで力関係がおかしくなったようだ。ただ、最近の四輪部門は売れ行きが思わしくなく生産能力も過剰になってしまっているらしい。そのため、国内工場はもちろんだが、英国工場やトルコ工場を次々と閉鎖しているのは事実である。結果として利益が上がっておらず、利益率が他の自動車メーカーと比べてかなり低いという状況らしい。

• もう1つ大きな問題がある。ホンダという会社は本田技研工業株式会社と株式会社本田技術研究所の2つに分かれている。要は研究開発部門が本田技術研究所という会社として独立しているのだ。両社の関係は対等で、というか、本田技術研究所の方が強いらしく「本田技術研究所の社長経験者ではないと本田技研工業の社長になれない」と言われていた。これは研究開発費をケチりたくないということから生まれた体制らしい。その結果としてホンダにはユニークな車がたくさん生まれたのだ。しかし、当然ながら失敗作もたくさん生まれたわけで「金食い虫」「コスト意識が低い」という批判もあった。かつてアイルトン・セナやアラン・プロストがドライブしていた頃のホンダのF1で「和光」と言われたのは和光市にある本田技術研究所のことだ。

• さて、ここまで書いてきたのは過去の話で、最近になって本田技術研究所の商品開発部門は本田技研工業に吸収統合されている。そして、本田技術研究所は縮小されて文字どおりの研究所になっている。八郷前社長は本田技術研究所出身ではないことで話題になったのだが、異端ゆえに大鉈を振るえたとも言えるのかもしれない。こうした組織改革によって無駄を省いて組織をスリム化するということが目的らしい。加えて、二輪部門と四輪部門の交流も始まっているそうだ。ただ、二輪 vs. 四輪、研究所 vs. 本社、などの権力争いがなくなったかというと、話はそう簡単なことではない。組織改革の効果が出てくるには5年、10年の時間が必要だし、カリスマがいれば求心力が働くのだが、カリスマ不在ではそうもいかないからだ。そして、ホンダにはもう1つの大きな対立軸が存在するのだ。それが「アメリカ派閥」と「中国派閥」である。

• この対立は政界、ビジネス界など日本中に存在する。車に限っていうと、アメリカはカリフォルニア州などの例外はあるが未だにガソリン自動車王国である。対して中国は脱ガソリンエンジン車を推進しているわけだ。そもそもアメリカは世界有数の産油国であり、ガソリンに不自由はない。対する中国も世界有数の産油国ではあるものの膨大な人口ゆえにその消費をまかないきれず輸入せざるを得ない状況にある。さらに、石炭火力も使わざるを得ないため大気汚染が問題になっている。結果として、アメリカは総じてNEV規制やCAFE規制に消極的なのに対し、中国はとても積極的というように立場が違ってくるわけだ。

• ホンダに対する記事を読むと現在のホンダは中国派閥が主流になっているらしい。そのため中国寄りの施策が多いようで、CAFE規制やNEV規制のクリアのためのためにEVシフトを強固に押し進めているわけだ。そういう中でガソリンエンジンに関わっていた社員たちがどうなっているのか気掛かりである。

• ただ、脱炭素の本場は欧州であり、そもそもCAFEやNEV規制はEUが始めたことである。まずは欧州での対応をすべきなのだが、ホンダの欧州事業がどうなっているかというと、前述のとおり、英国工場やトルコ工場を閉鎖したことにより生産拠点がなくなってしまって「撤退したのか」とまで言われている。要は売れていないから工場を維持できなくなったわけだ。Brexitが原因で閉鎖したのでは、とか、英国の多くの労働者が仕事を失うことことになる、とニュースになったので記憶にある人も多いだろう。自動車産業はピラミッド構造のように多くの関連企業で成り立っているため、自動車工場が1つでも閉鎖されると関連する工場も仕事を失い危機的状況に陥るのだからニュースになるのも当然だろう。

• いったいホンダはどこに向かっているのか。単なる私見だが既に本田宗一郎氏が愛した企業ではなくなってしまったように思えてならない。かつて、オリンパスを定年退職した米谷美久氏が「米谷イズムはあってもオリンパスDNAはない」というような発言をされていたが、「企業は人なり」であり、中の人によって企業は簡単に変わってしまうものだと痛感した。

• さて、それに対してトヨタはどうだろう。次はトヨタについて書いてみたい。

Next 初代フィット 1.5T(その10)　- 私の好きだった企業の今(その1) -

• ここに来て私のホンダとトヨタの評価が逆転している。少し冷静に考えてみたい。

• 企業であっても寿命は有限だ。つまり、未来永劫存在し続けることはできないということだ。その企業が弱体化して廃業するのにはいくつかの理由がある。そして、企業は当然ではあるが生き残りをかけて足掻いているわけだ。

• 私が好きだった企業は「独創」という言葉が似合っていた。例えば、かつてのオリンパスは小型・軽量一眼レフでカメラ業界に新風を吹き込んだ。設計者の米谷美久氏と経営者の桜井栄一氏のコンビによって生み出されたPEN-FシリーズやOMシリーズ、XAシリーズを私は愛用していた。しかし、2人がいなくなったオリンパスは別の会社になってしまっている。今やオリンパスは医療機器メーカーであり、祖業とも言えるカメラ事業を売却してしまったのだ。これが良いことなのか悪いことなのかは立場によって異なるだろう。しかし、企業が延命するためには不採算のカメラ事業を切り離す判断は正しいと言えるのかもしれない。

• また、私はソニーのAV機器を長年愛用していた。設計者の井深大氏と経営者の盛田昭夫氏によって生み出されたソニーにはトランジスタラジオ、テープコーダー、トリニトロンカラーテレビ、ベータマックス、ウォークマン、ディスクマン、ハンディカム、など優れた製品がたくさんあったのだ。しかし、今のソニーはエレクトロニクスメーカーとは言い難い。プレイステーションのようなゲーム機メーカーであることはもちろんだが、映画制作会社でもあり、銀行、保険会社でもある。そして、CMOSイメージセンサーメーカーであり、デジタルカメラメーカーでもあるので一言では言い表せない企業となっている。

• 海外企業では私はアップルコンピュータのMacintoshを長らく愛用している。設計者のSteve Wozniak氏と経営者のSteve Jobs氏によって生み出されたパソコンや周辺機器は新しい未来を見せてくれてワクワクしたものだ。アップルコンピュータは今のパソコンOSの原型であるGUI(グラフィカルユーザインタフェース)を初めて商品化し、ドットプリンターではない画面表示どおりに印刷できるWYSIWYG(What You See Is What You Get)を実現したレーザーライターをキヤノンと共に世に出しDTP市場を生み出した。CD-ROMドライブを最初に搭載したパソコンは富士通のFM TOWNSだが、アップルも早くから搭載し普及に貢献したのだ。USBインターフェースの普及に貢献したのもアップルコンピュータだった。そして、今のバッテリーが取り外せない薄型のノートパソコンを最初に製品化したのもアップルで、今では多くのメーカーが追随しているのだ。

• もちろん、SCSIやFireWire(IEEE 1394)など今ではほとんど使われなくなった規格もあるし、NewtonというPDAは時代を先取りしすぎて売れなかった。Newtonは後にPalmがPilotというPDAでヒットを飛ばしたことで方向性は間違っていなかったことが証明されたものの、今では通信機能を持っているスマートフォンがその役割を担なっているわけだ。そのスマートフォンもアップルの携帯音楽プレーヤーのiPodのヒットから始まっている。iPodに通信機能やさまざまな機能を乗せたものがiPhoneとも言えるだろう。こうしてアップルコンピュータは時代を切り開いてきたのだが、2人のSteveを失った今のアップルはコンピュータという名前を捨て去ったとおりスマートフォンやコンテンツ配信に軸足を移している。そして、独創というより後追い企業に成り下がった気がする。スマートフォンの最新技術はいつもSamsungが最初に実現しているからだ。

• 最後にホンダだ。設計者の本田宗一郎氏と経営者の藤沢武夫氏によって生み出された本田技研工業はオートバイ、自動車、さらにはプライベートジェット機でユニークな製品を数多く生み出してきた。アメリカの廃ガス規制であるマスキー法をクリアしたCVCCエンジンを搭載したシビックやアコード、ワイド&ローのクーペスタイルのプレリュード、コンパクトにも関わらず高い車高で広い室内空間を実現したシティ、フロントシートの下ではなくボンネット内にエンジンを置いた走行性能の良いワンボックスのミニバンであるオデッセイやステップワゴン、オールアルミボディの格安高性能スポーツカーのNSX、スポーティーなCR-Xやインテグラ、軽スポーツのBEAT、センタータンクレイアウトで室内空間に革命を起こしたフィットと軽自動車のNシリーズと、あげればキリがないほどヒットした車を生み出してきた。そして、私は長らくホンダの車を愛用してきたのだ。

• しかし、創業者が亡くなったり、キーパーソンがいなくなると企業は変わっていく。要はカリスマ亡き後の企業が生き残っていくのは結構難しいということだ。先に挙げた企業は業態変更や多角化して生き残りを図っている訳だが「変われない企業」は滅びていくのだと思う。だから、変わることは悪いことではない。しかし、ユーザーという立場だと愛する企業が変わっていくのは悲しく寂しいものだ。

Next 初代フィット 1.5T(その9) - トヨタ ヤリス　試乗編 -

• 試乗したのはマイナーチェンジ前の最上位Zグレードだった。本当はアナログメーターである一番下のXグレードに乗りたかったのだが試乗車がなかったのだ。最廉価グレードの試乗車は用意されないものだろうか。まあ、最上位グレードの方が装備が充実しているので売りやすいのは確かである。というか、そもそもマイナーチェンジ後のシーケンシャルシフトマチックが搭載されたヤリスの試乗車は近場を探し回ったがグレードを問わず存在しないのだ。困ったものだ。仕方ないので車の感じはヤリスで、シーケンシャルシフトについてはヤリスクロスの2度目の試乗で確認することになってしまった。

• まず、ヤリスに乗り込んで思ったのは、「意外にちゃんとしている」だ。先入観で判断して食わず嫌いだったと反省した。狭いと言われている車内だが後席にも十分に座ることが可能で、決して2+2などではない。そこそこ高身長な男性が運転席に座っても後席に同じ程度の身長の男性が座れるわけだ。さすがにひざ前の余裕は少ないものの膝が前席にあたることはない。荷室も狭いものの十分な広さがある。要はフィットと比べればかなり狭いが、コンパクトカーとしては狭めではあるが並ということなのだ。これで狭いというのであればヤリスクロスを買って欲しいというのがトヨタの考えなのだろう。

• そして、やはりSUVではないことは安心できる。車高が今乗っているフィットと同じ感じだからだ。SUVに試乗して慣れたとはいえ、視線の高さは違和感がないわけではないからだ。まあ、SUVが増えている現状では車高が比較的低いコンパクトカーは前が見づらい。すぐ前にSUVやミニバンが走っているとその先まで見通しづらいのだ。ただ、車高が上がれば安定性は下がるわけで、大人数が乗らない状態では車体が軽いのだから車高が低いコンパクトカーの方が走りやすいのは道理である。

• さて、サイドウィンドウやリアウィンドウが小さい点は試乗してみたところ全く杞憂で気にならなかった。ドアミラーが大きいため、それで後方視界が確保できているし、バックミラーで見える範囲はリアウィンドウが広くても大して変わらないということに気づいた。そして、バックミラーにはドライブレコーダー付きのオプションがある。電子インナーミラーというらしいが、後方カメラによる映像をバックミラー形状のディスプレイで見ることでできるので、それをつければ後方視界は大丈夫だろう。まあ、試乗車にはついていなかったので確認したわけではない。単なるミラーの方が故障のリスクが少ないし、カメラ映像と違って違和感もないはずなので要らないかもしれない。私はミラーレスカメラの電子ビューファインダーにも違和感を感じるからだ。

• 車の出来は非常に良い感じだ。まず、シートのホールド感が良い。個人的にはMAZDA 2のシートに匹敵する感じに思える。ただ、一番下のXグレードになるとヘッドレストが調整できない廉価版の一体型シートになってしまいオプションでも変更できないのは残念だ。ここはちょっと心配ではある。そして、ウレタンのステアリングもしっくりくる。これなら革巻に変えなくても良いだろう。フィットの皮巻ステアリングがフニャフニャだったのに対して硬めでしっかりしている感じだ。また、新開発の1.5Lダイナミックフォースエンジンは燃費優先のヤワいものかと思ったがパワーがある。4気筒の2リッターエンジンから1気筒削った感じらしいがよくできている。エンジンカバーなど少し見栄えを考えた方が良いとは思うが、実用上で問題はなさそうだ。サスペンションもしっかりしていてふわふわ感もない。今流行りの高級感はないのかもしれないが、路面の感じをダイレクトに感じることができる方が良いという私のフィーリングに合っている。

• 私ごとき素人が評論するべきではないのかもしれないが、ヤリスに乗ったフィーリングに違和感はなく、ワクワク感がある。このワクワク感がポイントだ。トヨタ車でワクワクと感じるとは思っていなかった。2021年にヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤーを獲得したというのは伊達ではないようだ。

• そして、肝心のシフトはCVTだが10速のシーケンシャルシフトなのだ。これは良い。残念ながら、試乗車がないのでヤリスクロスで代わりに確認することになったが自然な感じで余裕がある。シーケンシャルシフトの動きは以前の試乗のとおりなのだが、ドライブモードと組合わせると私の望む動きをするようだ。ドライブモードはノーマルモード、エコドライブモード、パワーモードの3つを切り替えることができる。これらの違いは認識できるものだったが、それほど極端なものではないようだ。というのも、エコモードでも十分パワフルで街乗りに十分使える感じだし、パワーモードでは多少エンジンの回転数が上がるがMAZDA 2ほど極端ではなく、良い感じに味付けされているように感じた。なかなか良い感じで楽しく走れそうだ。

• 曲がる際のクイック感はそれほど感じなかったが違和感はない。このあたりはロッキーの方がクイックに感じたが、それは今どきの車に乗った新鮮さがそう感じさせたのか、本当に驚くほどクイックだったのかは今となってはよくわからない。ただ、ヤリスの曲がる感じは十分だと思えた。反応が遅いとか、思ったとおりに曲がってくれないという感じはないからだ。

• ただ、問題なのはマイナーチェンジ後の試乗車がないことだ。そのため、シーケンシャルシフトがついていないヤリスの1.5Lのガソリン車で試乗して感覚をつかみ、シーケンシャルシフトはヤリスクロスで再び確認することになってしまった。トヨタのディーラー営業は嫌な顔ひとつせずに何度も試乗に付き合ってくれた。それも、決められたコースではなく、自由に走らせてくれたのだ。結果的に、ライズ、ヤリスクロス、ヤリス、ヤリスクロス、と4回も試乗したことになる。それぞれ小一時間だから結構な時間である。なかなかできることではないだろう。これは他のディーラーも真似た方が良いと思う。

Next 初代フィット 1.5T(その8) - トヨタ ヤリス -

• さて、初代フィット 1.5Tの7SPEEDモードについて仕様を再確認してドライブモードに気づいたものの、今さらディーラーに再試乗をお願いするのも難しいと思い悩んでいたところまで書いた。という状況で、正月休みにつらつらとネットをさまよっていたところ、トヨタのヤリスがマイナーチェンジしたことに気づいたのだ。それは2022年8月のことだったのだが、ホンダ党の私は年が明けるまで気づかなかったとは間抜けな話だ。何とヤリスクロスと同じようにシーケンシャルシフトマチックを搭載してきたのだ。それも1.5Lのガソリンエンジン車の全グレードにだ。どうしてトヨタディーラーの営業は教えてくれなかったのだろう。私の条件は明確に伝えてあったのだが、ライズやヤリスクロスの方が販売価格が高いからだろうか。隠していたのであればユーザー指向ではなく大きなマイナスだ。

• いろいろ聞いてみたが、新しいカタログの日付は2022年12月になっていることもあり販売店への周知も遅かったらしい。事実、年明けに納車したヤリスであってもそのマイナーチェンジ前のものらしい。当然ながら、ディーラーにはマイナーチェンジした試乗車もない。販売店としてもフルモデルチェンジして2年少ししか経っていないのに新しい試乗車をポンっと発注するわけにもいかず、試乗車が入ってくる予定すらないらしい。営業としては販売しづらい状況なのだろう。困ったものである。これではトヨタディーラーの営業を責めるのはかわいそうだろう。

• これまで書いてきた私にとって第1候補はダイハツのロッキーだった。まあ、トヨタのライズでもあったのだが、ヤリスのマイナーチェンジでヤリスがトップに躍り出て来た。そもそもヤリスはフィットとほぼ同時にフルモデルチェンジしたのでチェックはしていたのだが、高価なGRヤリスを除いてセミオートマチック機構がなく、窓が小さいため視野が狭いだろうと検討の対象外にしていたのだ。

• さて、スペックを見てみよう。一応、GRヤリスもRSグレードだけ入れてある。また、第一候補のロッキーも加えている。黄色く塗った部分が私の要望を一番満たしてくれる部分でオレンジ色が次点である。何とヤリスがトップに躍り出てしまったわけだ。

  メーカー

  モデル

  グレード

  排気量

  最高 出力 (PS)

  サイズ(mm) 全長 全幅 全高

  社内(mm) 長さ 幅 高さ

  重量(kg)

  最小 回転 半径 (m)

  燃費(WLTC)

  セミ・オートマ 機構

  パーキング ブレーキ

  車両価格(円)

  備考

  判定

  トヨタ

  GRヤリス

  RS

  1.5L

  120

  3,995 1,805 1,455

  1,880 1,430 1,175

  1,130

  5.2

  18.2km/L

  パドルシフト

  電動

  2,650,000

  3ナンバー 3ドア 4人乗り

  ○

  アナログメーター

  ヤリス

  Z

  3,940 1,695 1,500

  1,845 1,430 1,190

  1,020

  5.1

  21.6km/L

  シーケンシャル シフト

  サイド

  2,008,000

  デジタルメーター

  △

  G

  1,000

  4.8

  21.4km/L

  1,799,000

  △

  X

  990

  21.6km/L

  1,624,000

  アナログメーター

  ◎

  ダイハツ

  ロッキー SUV

  Premium G

  1.2L

  87

  3,995 1,695 1,620

  1,955 1,420 1,250

  980

  5.0

  20.7km/L

  シーケンシャル シフト

  電動

  2,068,000

  ◎

  X

  4.9

  サイド

  1,820,000

  △

• GRヤリスのRSグレードは私の全ての要件(ガソリンエンジン車、コンパクト、セミ・オートマチック機構、ブレーキホールド機構付き電動パーキングブレーキ、アナログメーター)をクリアしているのだが、高すぎる。諸費用込みで軽く300万円を超えるだろう。私にそこまでのお金を払うこだわりはない。これでエントリーグレードなのだから恐れ入る。私には分不相応の車である。ただ、厳密には車幅が若干広いため3ナンバー車となりコンパクトと言えず、3ドアで若干扱いづらいところもマイナスである。車重もロッキーより重く、若干小回りも効かない感じだ。燃費もそれなりだ。目指す方向が違うのだろう。若干、若干、若干、とエクスキューズがあるため満点のはずが表の中でも白くなってしまっているわけだ。

• ところがヤリスはGRヤリスとは別物だ。そして、何と1.5Lのヤリスの方が1.2Lのロッキーよりも燃費が良いのだ。トヨタ恐るべし。そして、アナログメーター搭載車がある。当然ながら最廉価グレードである。先に書いたとおり、私はデジタルメーターが好きではない。その点ではスズキのスイフトの2眼メータがいちばん好みだったのだが、それが最新型のヤリスで提供されるのであればその方がベターだろう。そして、車の内装がチープであることや、マニュアルエアコンであることなどはまったく気にならないし、タイヤサイズが1インチ小さいので小回りが効くのは良いことだ。最廉価グレードで大きな不都合がなければ最有力候補となる。もちろん、アルミホイールに変えるなどのオプション追加は必要だ。

• しかし、トヨタとホンダは完全に立場が入れ替わってしまったようだ。いちばん売れている普通車のヤリスがマイナーチェンジをしてシーケンシャルシフトを追加してくるとは……。もはや、ホンダのフィットに勝ち目はないだろう。これは豊田章男社長の手腕によるところが大きいのかもしれない。変な言い方だがホンダイズムの正統後継者という感じがする。以前のトヨタ車は優等生で万人ウケする面白くない車だった。しかし、今のトヨタ車はワクワクする。逆にホンダ車が「良い車だがつまらない」ものになってしまった気がする。2番手企業がこうなってしまってはダメだ。そして、トップ企業が責めまくっているわけだから無双状態と言えるだろう。

• さて、トヨタ車のガンダムチックと言われるデザインは好みではないが、これも流行りだろう。最近のプリウスやクラウンは違った感じのなめらかなデザインで良い感じだと思う。そして、ヤリスのデザインもガンダムチックではない良い感じである。窓が小さくて後方視界が悪そうなのは気がかりではあるが、今回試乗した車の中ではロッキーと1、2を争うほど好みのデザインだった。他に仕様で気になったのはリアがディスクブレーキではなくドラム式ブレーキだったり、ブレーキホールド機構付き電動パーキングブレーキではなくサイドブレーキであることぐらいだろうか。ただ、それを上回る魅力を感じたというわけだ。

• トヨタはヤリスとヤリスクロスで役割分担させているようだ。ヤリスクロスは室内空間の広さを優先し、ブレーキホールド機能付きの電動パーキングブレーキなど仕様が充実している。逆にヤリスはコストを優先して最低限の仕様に留めたようだ。そして、小ささにこだわっている。それゆえ後席が犠牲にされているように思える。まあ、私は後席をほとんど使わないから問題はないだろう。結果として同じTNGA GA-B プラットフォームを使いながらヤリスは5ナンバー、ヤリスクロスは3ナンバーになったのだろう。そして、仕様が充実したヤリスが欲しければ3ナンバーのGRヤリスという選択肢が用意されているわけだ。全く隙がないラインアップである。

Next 初代フィット 1.5T(その7) - 初代フィット 1.5Tの7SPEEDモードについて

• ちょっと原点に戻って初代フィット 1.5Tの7SPEEDモードについて仕様を確認してみよう。ステアリングについているスイッチには7 SPEED MODEと書いてあるのだが、厳密には7速オートシフトモードという自動変速モードと7速マニュアルシフトモードの2種類がある。

• 7速オートシフトモードはステアリングの7 SPEED MODEスイッチを押せば起動する。そして、これまで試乗した車の場合は「D」や「S」とシフトセレクトの表示だけだったが、シフトインジケーターに「1」から「7」までちゃんと表示されるのだ。まあ、CVTなので厳密なものではないし、「シフトインジケーターが7速を表示中に条件を満たすと燃費向上のため、さらに高速の変速比に切り換わります。このとき、シフトインジケーターは7速のままとなります。」とマニュアルには書いてある。そして、7速オートシフトモードはDレンジだけでなくSレンジでも動作するのだ。ちなみに、Sレンジはマニュアルによると「上り坂、下り坂に使う位置。(高回転領域を有効に使用できます)」というものである。まあ、要はスポーツモードということなのだが、大人の事情でそうは書けないということなのだろう。そして、普通のDレンジの場合は「D」表示のみ、Sレンジの場合は「S」表示のみでシフト段数の表示はない。つまり、「7速オートシフトモードと通常のDレンジ、Sレンジとの違いは何なのか」が、キーポイントなのだ。具体的に見てみよう。

• まず、ドライブのDレンジとSレンジの違いは先に書いたとおりで、DレンジがノーマルモードでSレンジがスポーツモードとなる。Dレンジでは1,000回転超をキープするようにCVTが制御されているのに対し、Sレンジでは2,000回転超をキープするように制御されるようだ。エンジンの回転数が高いためSレンジの方がパワーもトルクも出るというわけだ。初代フィット 1.5Tの低燃費ゾーンは私の経験では2,000〜3,000回転ぐらいなので、不思議なことではあるがスポーツモードのSレンジの方が燃費が良いことになる。

• 次に、7速オートシフトモードだが、DレンジでもSレンジでも起動する。ただ、それぞれのレンジのエンジンの回転数が違うため自動シフトアップのタイミングが異なる。Dレンジでは2,000回転超でシフトアップする感じだ。街乗りでは6速ぐらいまで普通にシフトアップする。対して、Sレンジでは1速から2速へは2,000回転弱で変速し、2速から3速は3,000回転弱、3速から4速は3,000回転超で自動でシフトアップする。街乗りでは4速ぐらいまでしか上がらない感じだ。当然ではあるが、ブレーキを踏んで減速すればどちらのレンジでも自動でシフトダウンする。結果として、うまく使えば0.5km/L〜1km/L程度ではあるが通常のDレンジやSレンジよりも燃費が良いのだ。

• そして、7速マニュアルシフトモードの場合はステアリングの7 SPEED MODEスイッチを押して、さらにステアリングの「+」か「-」のシフトスイッチを押せば「M」の緑色のマニュアルシフトモード表示灯が点灯する。そして、「+」か「-」のシフトスイッチを押すことでシフトアップ/ダウンができるのだ。7速オートシフトモードと同様にDレンジでもSレンジでも機能する。つまり、初代フィット 1.5Tには通常のドライブのDレンジとSレンジ、そして、7速オートシフトモード、7速マニュアルシフトモードがあり、2×2＝4パターンが選べるわけだ。20年前の車にしては頑張っていると思う。パドルシフトの先駆けのシステムで、ステアリングの左右にそれぞれ「+」と「-」のスイッチがあるのでパドルシフトよりも操作しやすいのだが、直進時以外はスイッチがステアリングと一緒に回って位置が変わるというのは欠点だろう。

• 7速マニュアルシフトモードの場合はDレンジであれ、Sレンジであれ、基本的には手動でなければ、つまり、「+」か「-」のシフトスイッチを押さないとシフトチェンジしない。基本的にはというのは、あまりにもエンジンの回転数が上がるとエンジンを守るために強制的にシフトアップするということだ。マニュアルによれば「エンジン回転数が6,000rpm以上になるとシフトアップします。エンジン回転数が1,400rpm以下になるとシフトダウンします。」ということだ。もちろん、ブレーキを踏んで速度を落とすと自動で2速までシフトダウンする。

• さて、こうしてみると、今試乗している各社の車には初代フィット 1.5Tに搭載されている7速オートシフトモードがないということになる。例えば、同じホンダのN-ONEの場合は7速マニュアルシフトモードしかない。私の違和感はそこにあったというわけだ。このモードがなければどう困るのか、逆になぜ今の車には搭載されていないのか冷静に考えてみよう。

• まず、疑似的にでもシフト段数を表示するのは面白いものの、トルクコンバーター式のオートマチックならいざ知らず、CVTの場合には意味がない。ただ、私がこのモードを気に入って使っているのは通常のDレンジやSレンジに比べてエンジンの回転数が比較的高く制御されているため燃費が良いからなのだ。決してスポーティーに走れるからではない。しかし、この点は今の車に搭載されているドライブモードで十分にカバーできるのではないかと気づいた。どういう制御をするかによるが十分に代わりになりそうだ。私がこれに気がついたのがMAZDA 2の試乗後というのが何とも間抜けな話ではある。「時、既に遅し」だ。20年の情報ブランクはやはり大きい。

• ただ、今の車に全てドライブモードがついているかというとそうではない。例えば、ホンダのガソリンエンジン車にはついていないのだ。4代目フィットの場合は、唯一ハイブリッドのフィット RS e:HEVにドライブモードスイッチがあり、NORMAL、SPORT、ECONの3つのモードを切り替えできるのだが、試乗した際のメモを見ると「エンジン音がしないので私にはNORMAL、SPORT、ECONの走りの違いがわからなかった」とある。フィットはバッテリーの充電量によるものの街乗りではほぼEV走行なのでエンジンがかからないからだ。ドライブモードは車によって、メーカーによって異なる気がするが、さすがにもう一度試乗をやり直すというのも気がひけるところだ。

• なので、カタログ情報やネットにある取扱説明書で確認してみよう。まず、ロッキー(ライズ)には「DRIVEスイッチ」がある。押すとパワーモードに切り替わり、「エンジンとCVTのプログラムが切り替わり、アクセル操作に対するレスポンスが向上し、ストレスのない加速が可能になります。」と書かれている。ECOとPWRの2段階制御のようだが、初代フィット 1.5TのDレンジとSレンジの関係と同じようなものかもしれない。

• 次にヤリスクロスだが、「DRIVE MODEスイッチ」がある。パワーモード、ノーマルモード、エコドライブモードの3段階に切り替えられるようだ。試乗時のメモによれば「ノーマルモードとパワーモードの違いはよくわからなかった。」とある。まあ、試乗時のポイントはシーケンシャルシフトの挙動だったので特に気を配っていなかったので仕方ないだろう。

• 3台目のフィットは先に書いたとおりで、4台目のN-ONEも同じくドライブモードがないようだ。

• 5台目のスイフトと6台目のスイフトスポーツにもドライブモードがないようだ。ただ、パドルシフトがついていないグレードだとシフトノブにSモードスイッチがあり、坂道や山間部の走行に適した走りができるようだ。

• 最後のMAZDA 2には「ドライブセレクションスイッチ」がついており、SPORTモードに切り替えることができる。ただ、試乗時のメモには「スポーツモードがあるのだがちょっと極端な感じがする。私が乗っている初代フィットのスポーツモードに比べてエンジンが回りすぎる感じがする。軽く2,500回転ぐらい回ってちょっとうるさいのだ。このあたりの制御が洗練されていない感じがする。」とあり、あまり良い感じではなかったようだ。しかし、先に書いたとおり初代フィット 1.5TのSレンジの7速オートシフトモードでもエンジンは2,000回転〜3,000回転程度は回るので大差ないような気がするのだが、うるさく感じたということは下の方の2,000回転と2,500回転の違いなのかもしれない。

• こうしてみると、ドライブモードがあって、シーケンシャルシフトやパドルシフトがある車はロッキー(ライズ)とヤリスクロス、そして、MAZDA 2しかないことになる。ちょっと驚きなのだが、やはり、私の望む車というのは異端ということなのだろう。そういうことを望むのであれば素直にマニュアル車に乗れということなのだと思う。しかし、少ないとはいえ、私の希望をかなえてくれる車があるのは救いである。ただ、残念なのはホンダのフィットだけはセミオートマチック機構もなければドライブモードもマニュアル車もないことだ。ホンダはどこに向かっているのか非常に気になってしまう。

• しかし、スポーツモードというのはそもそも燃費改善とは真逆のものである。初代フィット 1.5Tの場合はたまたまエンジンの高回転域が低燃費ゾーンと重なったため燃費が良くなったのだが、今の車ではそういう期待は無理筋で、エコモードのある車の方が燃費改善の期待ができるような気がする。やはり、2段階ではなくエコモードがある3段階のドライブモードの方が私には合っている感じだ。現代のエコモードはエアコンの制御まで変化して省エネするようなので間違いなく燃費は向上するだろうからだ。